谈是生意，不谈是底气

" 最近看到互联网上争论很多 …… 今天我都有点不敢说我们是 L2 到 L4 路线了。"

2026 年 4 月 22 日晚，千里科技联席董事长赵明站在台上，在讲到 L4 战略时，突然停顿了一下，然后补上了这句话。台下很多人都笑了，但这笑声背后，藏着一个令人玩味的问题。

那个曾在手机圈从 " 生死看淡 不服就干 " 的炮火连天中杀出来的赵明，那个敢在试驾视频里喊出 " 一定要做得比特斯拉好，不服就把它打服 " 的赵明，为什么连 L4 都不敢大声说了？

让我们先回到文章开头那个发布会的场景。

赵明当天的发言火力全开：千里科技 46 万辆装车，2026 年百万目标，2028 年 800 万辆的宏大叙事，与阶跃星辰联手打造原生智驾基座模型，Robotaxi 明年落地等等，一条条数字砸下来，气势十足。

可偏偏在讲到 L4 的时候，他退缩了。他着重提到：" 声明一下，这里仅表示千里科技技术的路线，不代表我们说 L2 到 L4 中间的过程。"

有意思的是，赵明在群访中谈到对车圈的整体印象时，用了这样一个比喻：" 今天的车圈有点像十年前的手机圈，那个时候是群雄并起，不仅仅是红海的竞争，应该是血海的竞争，我还在快速学习当中。"

一个在机圈浸淫二十年、见证过血海竞争的老兵，到了车圈，连技术路线都要先叠个甲才能开口。一个快速学习的新人，却要在发布会最关键的技术路线环节反复 " 求放过 "。这显然不是业务能力问题。

与其说这是赵明个人的 " 求生欲 "，不如说这是车圈 " 文字狱 " 对技术讨论的又一次成功接管。

当口水淹没了技术，这个行业的自动驾驶还没上路，舆论场先失速了。

简单说，当下的汽车行业正在争辩的，是一场关于 L3 的路线战争。

一方面，华为高级副总裁靳玉志在智能电动汽车发展高层论坛上公开表示，L3 是走向完全自动驾驶 L4 和 L5 的必经阶段，L3 没有办法跳过。同时，岚图、广汽、吉利、极氪、华为乾崑已经公布了 L3 量产时间表。

另一方面，小鹏汽车 CEO 何小鹏则在两会期间明确提议从 L2 跨越到 L4，要求简化 L3 中间环节；元戎启行 CEO 周光同样认为 L3 是权宜之计；卓驭科技 CEO 沈劭劼更是直言 L3 在实际运营中的责任划分等问题很难处理。甚至连中科院院士欧阳明高都下场表态，倾向于 L2 直接到 L4 的路线。

在虎嗅看来，这场涉及自动驾驶的辩论赛，根源上并不是一场技术讨论。

华为偏重必经 L3 之路，是因为它的产品路线图已经锚定 L3，要知道华为乾崑可是计划 2026 年实现高速 L3 规模商用。而小鹏提议跳过，是因为何小鹏的 GX 发布会上已经宣布面向 L4 级时代。

立场决定路线，路线决定话术，这是企业生意经的落地体现。

赚钱嘛，很正常。

在此背景之下，千里科技的赵明看明白了，他说 L4 架构下放 L2，本意是技术路线的选择。但在车圈辩论赛的 " 文字狱 " 里，这句话会被翻译成赵明站队跳过 L3 派，然后招来另一派的口水。所以他必须叠甲，必须说仅表示千里科技技术的路线。这是他的智慧，也是行业的悲哀。

为什么 " 不敢说 " 才是对的

赵明回避争论的态度，让人想起他经历的那桩手机圈往事。

2019 年，雷军在红米 Note 7 发布会上喊出 " 生死看淡，不服就干 "。当时还是荣耀总裁的赵明，被媒体反复追问怎么看这句话。他的回应堪称经典：" 小伙伴们看后都笑喷了，像看电视剧一样，有点像看当年的古惑仔电影。手机圈不应该这样。"

后来又补充了一句更有意思的话：" 有些话不适合知识分子讲。"

他从不认同那种斗狠式的竞争方式。

当赵明来到车圈，发现这里虽然台面上不骂街，但路线之争的残酷程度，一点也不比手机圈低。手机圈好歹是价格战、配置战、营销战，消费者能看得懂。车圈的路线之争，关乎的是百亿级的研发投入方向、关乎主机厂的供应链绑定、关乎一张 L3 牌照可能带来的政策红利。

这才是真正的大仗。

赵明在群访中有一段话很能说明他的心态转变。当被问到如何适应从 toC 到 toB 的身份转换时，他的回答是：" 我不仅仅是服务我们主机厂的客户，更是看重主机厂背后它的商业逻辑是什么。我要给最终的用户和消费者带来有价值的体验。"

这里换而言之就是：我知道车企在想什么，但我也知道消费者要什么。我不选边站，我只做让两边都舒服的事。

在发布会上，他不止一次强调车圈比较文明，语气里带着点初来乍到的客气，但明眼人都看得出来，这种客气本身就是一种策略：既然你们这么在意定义权，那我就把定义权还给你们，我老老实实卖我的方案。

这不是赵明怂了，而是他深知没必要打一场赢不了的舆论战。

此外，赵明的 " 不敢说 "，恰恰暴露了一个更真实的问题：在 L3/L4 这场混战中，喊得最大声的，往往不是走得最远的。

奔驰宝马已经用实际行动投了票。宝马 CEO 奥利弗 · 齐普策宣布，因 L3 未实现商业化盈利，将降低该项目的研发优先级，新款 7 系将不再配备 L3 系统。奔驰几乎同时作出类似决定。

德系豪华品牌的选择说明了一个朴素道理，那就是 L3 在商业上是 " 鸡肋 "。用户不愿为有限场景下的脱手付出 6000 欧元，车企却要为人机共驾的责任边界付出高昂的研发成本和潜在的法律风险。

反观国内，有些企业嘴上喊着 L4，手上做的还是 L2+；有些企业拿到了 L3 牌照，实际能跑的场景还不如一个高配 L2+ 的城区 NOA。

赵明与千里科技的策略是：技术上 All in L4 架构，宣传上只说 L2 体验。

他举了一个很具体的例子。在发布会试驾环节，赵明开着搭载千里智驾 ASD 4.0 的极氪 8X 穿过上海城中村，遇到鬼探头时车辆的处理方式让他这个开了近 20 年车的老司机都感到惊艳：" 那种复杂场景，即使作为我本人来讲，我很多时候可能一脚刹车就下去了，但是我们看到搭载着千里科技 ASD 4.0 的极氪 8X，非常游刃有余地处理这样的场景。"

你可以说这样的体验是 L2+，也可以说这是 L3 的雏形，甚至可以把它理解成 L4 技术的早期下放。但赵明偏偏不给它贴标签。

但在发布会后的群访中，印奇说得很直白："L3 是必经之路，今年是 L3 的年份，后续 L2+ 和 L3 会整合，L4 的路线一定是特斯拉路线，Waymo 路线一定不会走通。"

由此可见，千里科技的内部分工中，赵明负责在台前 " 叠甲 "，印奇负责在幕后 " 定调 "。一个唱红脸，一个唱白脸；一个确保不被车圈舆论绞杀，一个确保技术路线不被市场误解。

车圈的风暴正在酝酿。工信部的 L3 牌照已经发了第一批，第二批不会太远。北京车展上，小鹏 GX 高喊 L4 级旗舰 SUV，华为乾崑的 ADS 5 也蓄势待发。当政策和产品都到位的时候，L4 就不再是禁忌，而是入场券。

对此，印奇在群访末尾有一个判断值得玩味，当高科技真正成熟的时候，也是这个高科技消失的时候，最终回到终端用户的安心、舒心、省心。如果自动驾驶相关技术的发展真到了那一天，我们需要被接管的或许不再是方向盘，而是车圈那套非黑即白的 " 定义学 "。