" 以前跑专车，十辆里有七八辆都是雅阁，现在基本都是新能源了。"38 岁的陈峰曾是滴滴最早一批专车司机，2015 年，他从租赁公司领走的第一台车就是黑色第九代雅阁。

他曾见证过雅阁在专车市场最风光的时候，" 省油是雅阁最大的优点，一千块钱的油钱，能跑出三千块钱的流水。" 在陈峰的记忆里，九代雅阁几乎成了 " 专车 " 的代名词，" 不仅平台批量采购，自掏腰包买雅阁开专车的司机也很多。"

但随着网约车市场趋于饱和，专车司机的收入也逐渐降低，陈峰也转头去了朋友开的公司谋了个差事。直到三年前重新开回专车，他发现曾经的 " 专车之王 " 雅阁早已没了往日风光，" 可供选择的车型多是埃安 AION S、比亚迪秦 PLUS EV 和凯美瑞双擎等，平台派单也会优先考虑这些乘车体验更好车。"

时间倒回 1999 年，第一台国产第六代雅阁驶下了广州本田的生产线，雅阁不仅是本田入华的第一款国产车型，更是中国车市首款真正全球同步的 B 级车。

中国消费者第一次不用再买国外淘汰好几年的 " 旧款车 "，欧式简约设计加上 2.3L VTEC 发动机，即便近 30 万的价格差不多能在当时的广州市区买下两室一厅，这款车还是卖爆了。

2000 年，国产仅一年的雅阁就卖出了 3.2 万辆，很多人甚至加价 3-5 万提车，三年累计销量达 13.8 万辆，这在当时绝对是销售奇迹。

正因如此，在很多 70 后和 80 后的记忆中，雅阁 " 广东老钱起家车 "" 中年男人本命神车 " 的标签深入人心。

从老板座驾到专车标配，雅阁踩着网约车市场扩张的红利一路冲上巅峰。2019 年，雅阁卖出 22.3 万辆，力压帕萨特和迈腾，登顶 B 级车年度销量王座。

但到了 2025 年，这个数字变成了 17.12 万辆，缩水近四分之一，这还是 " 降价求生 " 的结果。

专车红利消退，自身换代失败，电动化转型滞后……如今的雅阁终端价格大幅跳水，保值率下降，早已跌出 B 级车销量第一梯队。

进入 2026 年，雅阁的销量继续承压。1 月仅售 1.38 万辆，环比骤降 27%；2 月销量数据进一步跌至不足 5000 辆；在 3 月份的 B 级车销量榜单上，雅阁甚至跌出了前十，位列第 11 位。

从 30 万元一辆的中产神车，到如今跌落专车阵营，雅阁仍未能找到适合自己的转型之路。

1999 年的国内车市，和现在相比完全是另一番景象。当时的入门级家用车市场，基本被桑塔纳、捷达和富康这 " 老三样 " 占据，市占率一度高达 70%。但这些基本都是国外淘汰的车型，在中国长期不换代、特供销售，技术严重落后海外。

消费者想买好点的中高级车，要么就是奥迪 100、老红旗、上海轿车等这些技术老、油耗高的公务车，要么就要花天价买进口车。彼时凯美瑞尚未国产，一台丰田佳美（凯美瑞前身）完税价就要 35-40 万，相当于普通工人近 50 年的工资。

就在这个节点，第一台国产第六代雅阁驶下了广州本田的生产线，彼时距离第六代雅阁在全球首次亮相，还不到一年时间。这意味着中国消费者第一次不再买国外淘汰好几年的 " 旧款车 "，而是真正和全球同步。

所以当第六代雅阁挂着 " 广州本田 " 的尾标出现在街头时，冲击力可想而知。

外观上，欧式简约设计一改公务车方头方脑的笨重感，车长近 4.8 米，满足了国内消费者 " 以大为美 " 的传统偏好。配置上，它搭载的 2.3L VTEC 发动机，在当年绝对属于 " 黑科技 "，第一次让消费者体验到了什么叫 " 高能低耗 "。

当然，定价也不便宜，售价在 26 万 -33 万元之间。作为参考，1999 年广州的商品房均价约 4000-5000 元 / 平方米，这个价钱差不多能在市区买下两室一厅了。

即便售价如此之高，这款车还是卖爆了。2000 年，国产仅一年的雅阁就卖出了 3.2 万辆，很多人甚至加价 3-5 万提车，三年累计销量达 13.8 万辆。

2017 年 5 月，雅阁创下 200 万辆销量纪录，五年后，这个数字变成了 300 万辆。雅阁也成了最快达成 300 万用户交付的日系中高级车。

雅阁的销量增长曲线，也与国内网约车的扩张在时间线上高度重叠。

网约车行业迎来爆发增长，滴滴等平台大举布局高端专车业务，雅阁空间大、油耗低和皮实的特点，刚好契合专车对 B 级车的要求。

2015 年，27 岁的陈峰辞掉了国企库管的安稳工作，成了一名专车司机。彼时他并没有自己的车，于是他找到了北京的一家汽车租赁公司，以劳务派遣的形式依托四方协议模式入驻平台。他不仅需要缴纳 1 万元的押金，每日还要上交 180 元的 " 份子钱 "，并且每单活与公司七三分成。

即便如此，靠着雅阁适配高端专车的定位和充沛的机场商务优质单，陈峰的首个月纯收入就达到 12000 元。" 那时候我每天大概跑 12 个小时左右，但也不是最拼的，专车司机月入过万是常态。"

之后，平台自营配车模式逐步收缩，鼓励司机自主购车入驻，大量个人司机也开始自购雅阁跑专车。

街上跑得多了，雅阁 " 耐用、靠谱 " 的口碑也越来越深入人心，成为家用购车的选择。

从早年的老板座驾，到后来搭上滴滴专车的红利，再到跻身商用、家用代步的热门选择，入华二十年后，雅阁迎来销量巅峰，2019 年卖了 22.3 万辆，以断层优势力压帕萨特和迈腾，终结德系双雄多年垄断，登顶 B 级车年度销量王座。

然而，巅峰过后，雅阁的在华销量迎来了五年的下滑，2025 年全年终端销量仅 17.12 万辆，较 2019 年巅峰期跌去近四分之一。

曾经成就雅阁的专车红利，开始逐渐消退。2020 年后，网约车市场趋于饱和，平台不断提高抽成比例，订单单价下滑，专车司机的收入大幅缩水。

与此同时，中国车市正式进入新能源爆发期，比亚迪秦 PLUS、埃安 S 等纯电车型涌入网约车市场，每公里几毛钱的成本，瞬间稀释了雅阁引以为傲的 " 省油 " 优势。

" 雅阁省油不假，但再省油也不如电。" 赵晨是一名跑了六年专车的广州 80 后，2023 年，他把开了四年的第九代雅阁卖了，换了台比亚迪汉 EV。" 那台雅阁当年落地近 19 万，只卖了 10 万。"

让他下决心的 " 油转电 " 的是成本账，" 一天三百公里，光油钱就将近 100 块，随着油价上涨，油费几乎翻倍。换了新能源后，每天电费只要 20 来块。" 在赵晨看来，跑专车就是个精打细算的活儿，" 光这一项，一年就能省下近 5 万块。"

随着 " 专车标配 " 的标签逐渐褪色，雅阁在家用市场的口碑也开始松动。

换代无疑是车型的大考。2023 年 5 月，第十一代雅阁正式上市，这款承载着 " 救市 " 希望的车型，却一登场就遭遇了消费者的吐槽。

熟悉雅阁的人都知道，第十代雅阁凭借年轻运动的大溜背设计、夸张的镀铬格栅，抓住了年轻人的喜好，暂时稳住了销量。但第十一代雅阁却突然 " 回头 "，走起了复古路线，扁平化的车头、窄小的灯组、收敛的镀铬装饰，被网友吐槽 " 越改越老气 "。

外观的争议还只是一方面，产品力的倒退更让消费者难以接受。燃油版继续沿用十代的 1.5T+CVT 动力（192 马力），没有任何性能提升。事实上，第十代雅阁时期，海外版就曾提供 2.0T+10AT（252 马力）高性能版本，但到了第十一代，本田全球取消这套动力。

换代后的销量，直接给出了最真实的市场反馈。2023 年 6 月，十一代雅阁上市首月仅卖出 9008 辆，这个数字在换代前是 25590 辆。

除了内部换代失败，在外部，雅阁也面临着新能源与国产车型的围剿。在 20 万价位区间，比亚迪汉 DM-i、极氪 007、小鹏 P7+ 等新能源车型不仅用车成本更低，还拥有更强的动力、更智能的座舱、更长的续航，再加上绿牌免购置税的优势，对雅阁形成了降维打击。

雅阁并非没有反击。为了拿绿牌，广汽本田激进地砍掉了油电混动（HEV），推出 e:PHEV 插混版。但这款车基于燃油平台 " 油改电 "，电池无处安放，只得在后备箱地板中央鼓起一个巨大的梯形凸起，被网友戏称为 " 后备箱肿瘤 "。更尴尬的是，它没有快充接口，纯电续航仅 82 公里，用慢充充满要三个半小时。

一台没有快充、空间被侵占的插混车，价格还比燃油版贵三四万，市场自然不买账。上市首月仅卖出约 176 辆，此后月销量长期在数百辆间挣扎，即便大幅降价也无力与国产新能源抗衡。

与此同时，雅阁日益下滑的品控和频繁召回，也让 " 技术本田 " 的招牌变动松动。2023 年至今，雅阁因发动机缺陷、变速箱隐患、电子系统故障等问题，多次发起大规模召回，单次召回数量动辄超过 10 万辆。

曾经加价难求的一代神车，如今早已被挤出 B 级车第一梯队，月销量被凯美瑞、帕萨特、比亚迪汉连续超越。

就在 10 天前，有媒体报道称，本田决定关停位于广州开发区（黄埔区）的广汽本田燃油车工厂，计划于 2026 年 6 月正式停产。这正是第一辆国产雅阁诞生的地方。

广汽本田方面给出了回应，强调是因为黄埔工厂本身就是老生产线，这是合理的升级优化。 

但在外界看来，这显然是战略收缩的信号。

关厂消息的背后，是雅阁持续 " 以价换量 " 的挣扎。从 2024 年开始，雅阁的终端售价开始肉眼可见地 " 失守 "，到如今，第十一代雅阁燃油版的综合优惠普遍拉到了 5.5 万元，部分库存较久的车型甚至能谈到 6 万以上。

曾经落地逼近 20 万的 1.5T 豪华版，如今裸车价跌至 12.48 万元，直接下探至紧凑型车的价格区间，试图以价换量挽回市场颓势。

降价的效果立竿见影。2025 年全年，雅阁终端销量录得 17.12 万辆，同比微增 0.3%，止住了此前连续两年的断崖式下滑。

但却并未转化成持续的市场热度，今年至今，雅阁的销量再度承压。

" 消费者现在进店第一句话就问‘还能再便宜多少’，你说到底了，人家也不信，转头就走。" 广汽本田 4S 店的销售员告诉字母榜，" 去年四季度雅阁在渠道里出现过一波特殊优惠，裸车直接降 7 万，很多老车主不满，跑到店里讨说法，但新客户反而觉得‘是不是还要降’，继续选择观望。"

价格体系的崩塌让雅阁陷入了恶性循环，越降价，消费者越不敢买；越没人买，经销商越要降价清库存。

在二手车市场，雅阁 " 开三年亏个税 " 的神话已然褪色。中国汽车流通协会数据显示，其三年保值率已从 2021 年的 77.77% 滑落至 2025 年的 59.97%。尽管在 2025 年仍能位列合资中型车保值率榜首，但近 18 个百分点的跌幅，也反映了其在新能源冲击下品牌光环的减弱。

雅阁的困境，只是本田危机的冰山一角。今年 3 月，本田发布上市以来首次年度亏损预告：经营利润预计亏损 2700 亿至 5700 亿日元。

巨亏源于叫停北美三款纯电车型研发，一次性计提最高 2.5 万亿日元。北美电动化遇冷，叫停止损无可厚非，但本田真正的战略失误在于，把电动化的宝押在不热衷电动车的北美，却对中国这个全球最大新能源市场长期保守应对。

回顾本田近五年来的电动化路径，我们可以清晰地看到一条 " 起大早、赶晚集 " 的轨迹。

早在 2021 年，本田就发布了 e:N 纯电品牌，但首批车型 e:NS1、e:NP1 被广泛诟病为 " 油改电 "，平台与燃油车相似度极高，续航平庸、智能化一般，错过了 2021 — 2023 年的新能源爆发窗口。

随后，本田又推出中国专属纯电品牌 " 烨 "，首批车型东风本田 S7 和广汽本田 P7 分别定价 25.99 万元起和 19.99 万元起，试图向市场证明其电动化的决心。

然而，这两款车型的智能化配置和续航表现，在面对同价位的比亚迪唐 EV、特斯拉 Model Y 时毫无优势。上市仅半年，就不得不通过大幅降价来求生。

产品迟迟不能打开局面，本田却将电动化的战略重心转向北美。

直到 2025 年，本田才姗姗来迟与本土供应链合作，联合 Momenta 开发智驾，接入 DeepSeek 大模型，携手宁德时代打造磷酸铁锂电池及 CTB 技术，但市场的窗口期不会等人。

滴滴的订单撑不起一个品牌的未来，更救不了一款被时代甩下的神车。