双机场，正在成为超大特大城市的标配。

01

双机场城市，越来越多了。

日前，杭州市发改委发布招标公告，提出开展 " 长三角共建世界级机场群背景下杭州第二机场选址研究 "。

这不是杭州第一次提及第二机场。早在 5 年前的规划中，当地就明确提出启动杭州第二机场战略规划研究。

选址研究，意味着杭州第二机场尚处于前期阶段，属于中长期规划。

但在国内，已有多座城市建成或开建第二机场。

以双 4E/4F 级大型机场为基准，我国已有三座 " 双机场城市 "：

上海（浦东 + 虹桥）、北京（首都 + 大兴）、成都（天府 + 双流）。

当前，第 4 座 " 双机场城市 " 已在路上。

前不久，广州新机场正式动工，与白云机场形成双机场格局。

然而，广州第二机场并未设在市域之内，而是放在都市圈内的佛山市，堪称都市圈同城化的直接写照。

北上广成之外，重庆、南京、杭州、济南、青岛、郑州、昆明等地都在谋划第二机场。

但多数停留于早期阶段，落地还相当遥远。

确定性最高的当属重庆，第二机场选址已定。

国家 " 十五五 " 规划提出，" 推进重庆新机场前期工作 "，说明开工仍需时间。

其次为南京，南京 " 十五五 " 规划纲要提出，努力推动六合马鞍机场国家民用机场功能启用。

一旦马鞍机场军用转民用，南京将形成 " 禄口 + 马鞍 " 双机场模式。

此外，在国内，还有一众地级行政区，坐拥 2 座乃至 N 座机场。

但这些地市谈不上 " 双机场城市 "，只能说是 "N 机场地市 "。

遵义、丽江、赣州都有 2 座机场，新疆巴州、内蒙古呼伦贝尔各有 3 座机场。

究其原因，这些机场多属支线机场，吞吐量多数不足百万人次，且分布于不同县域。

在广域型政区模式下，西部一些地级市面积动辄数万平方公里，地广人稀，建机场更有性价比。

真正的 " 双机场城市 "，是以城镇化高度发达的市域为范畴，以 4E 级、4F 级枢纽机场为定位，以千万人次吞吐量为基准。

就此而言，双机场城市扩容，仍在路上。

02

杭州济南青岛郑州，有没有必要建设双机场？

通常来说，新机场要历经选址、可行性研究、总体规划、设计、建设、竣工验收、开通运营等多个阶段，周期在 5-15 年之久。

从各地官方报道来看，二线城市的第二机场，普遍还停留于前期研究阶段，离开工还有很长距离。

杭州第二机场，早在 5 年前就已纳入动议，但迄今尚未完成 " 选址研究 "，意味着未来 5-10 年仍旧难以落地。

事实上，要不要建机场，能不能建第二机场，并非一城一地之事。

而要综合考虑空域资源、城市能级、财力、客流等多重因素。

苏州之所以建不了机场，就是因为军民机场密集，空域资源紧张，周边更有上海 " 双机场 " 的存在。

与苏州不同，杭州已有大型 4F 级机场，且在长三角世界级机场群中，有着关键的一席之地。

去年，萧山国际机场旅客吞吐量超过 5000 万人次，与上海浦东、虹桥共同跻身全国 10 大机场。

经过扩建，杭州萧山机场设计总吞吐量高达 9000 万人次，产能远未饱和，短期兴建第二机场的必要性不大。

济南、青岛、郑州、昆明等地同样如此，第一机场足够使用，短期均没有建设第二机场的紧迫性。

当然，正如杭州官方所说的，成功举办 G20 峰会和亚运会后，杭州城市战略地位不断提高，加上长三角世界级机场群建设需求，杭州迟早需要谋划第二机场。

如果要建第二机场，杭州会放在什么地方？

如果放在 5 年乃至 10 年前，杭州第二机场势必花落市域范围。

但在都市圈战略下，湖州德清、嘉兴桐乡、嘉海宁未必没有机会。

03

拼命建机场，能带来什么？

机场争夺战，本质上是对流量和产业的争夺。

机场看似只是交通站场，但却是人流、物流、资金流、信息流汇聚之地，更是消费驱动时代 " 流量经济 " 的依托。

更关键的是，机场既是门户城市的标配、城市能级的一环，也是航空物流、临空经济产业发展的重要支撑。

放眼全球，世界级城市群无不以世界级机场群作为支撑，要想晋级世界一二线城市，国际航空枢纽同样是不可或缺的存在。

所以，拼命建机场，谋建双机场，既是补交通短板的现实需要，也是超大特大城市争夺流量入口的现实需求。

当然，机场的存在，只是增添了发展的筹码，抬升了城市的能级，并不能包打天下。

毕竟，没有机场，也没影响中国最强地级市的发展。