黄金年代创造 " 年销百万 "" 加价神话 " 的日系三巨头，如今在中国市场的下坠仍在持续。

本田公布的最新在华销量数据显示，4 月，本田在中国市场销量为 2.26 万辆，同比下滑 48.3%。其中广汽本田仅售出 5100 辆，跌幅超过 72.4%，雅阁、CR-V 等主销车型均未止跌。

本田在华销量已连续多月下滑。据报道，本田计划关停广汽本田和东风本田的部分产线，分别于 2026 年 6 月和 2027 年停产。

丰田的情况稍好，但也难言乐观。4 月，丰田在华销量下降 25% 至 10.65 万辆。威兰达终端价低至 13 万元左右，曾经需要 " 加价提车 " 的品牌，如今要靠折扣留住客户。

日产同样承压。4 月日产中国销量为 3.21 万辆，同比下降 30.8%，其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为 2.76 万辆。

在终端市场，轩逸、天籁等主力车型在比亚迪秦 PLUS、海豹等对手面前，价格体系不断松动。从终端促销力度看，去库存已取代冲销量，成为经销商的首要任务。一位东风日产的经销商曾告诉记者，卖燃油车还在亏损，卖电车也没有 " 上岸 "。

曾几何时，日系车在华年销轻松超过 500 万辆，三巨头轮番登顶。品质、省油、保值，以及一套被市场反复验证的成功方程式，让它们在中国躺赢了整整十年。

2018 年，日产便以 156.4 万辆的年销量一举超越本田和丰田，登顶日系第一。2020 年则是本田在华最风光的年份。这一年，它在中国卖出 162.7 万辆新车，广汽本田和东风本田双双创下历史新高。2021 年丰田在华销量继续攀升至 194.4 万辆，连续 9 年刷新纪录。

但从辉煌走到销量失速，日系车终于不再幻想用一款凯美瑞或轩逸收复失地。一场从产品、定价到供应链全部中国本土化的反攻正在铺开。

日系三强加速分化

" 燃油车不好卖，电动车卖不好 "，这是日系车 2026 年最直观的困境，但不同品牌承受的冲击远不对称。

4 月，中国新能源汽车零售渗透率首次突破 60%，达到 61.4%。同期燃油车零售仅 53 万辆，同比暴跌 37%。全国乘用车零售 138.4 万辆，同比下降 21.5%，自主品牌份额逆势升至 69.6%。

根据乘联分会披露的数据，2026 年 4 月，日系品牌零售份额为 10.9%，同比下降 1.2 个百分点，较 2021 年巅峰期接近腰斩。

在中国市场，" 日系三巨头 " 正走向完全不同的命运。

丰田 4 月在华销量约 10.65 万辆，同比下滑 25.4%，连续三个月负增长。其中一汽丰田下降 38% 至 4 万辆，广汽丰田下降 10% 至 5.41 万辆，雷克萨斯下降 29% 至 1.12 万辆。

但丰田的损伤在日系中最轻。在中国市场，丰田的纯电品牌铂智 4 月销量达到 1.47 万辆，为整体下滑提供了一定缓冲。丰田仍具备全球最赚钱的燃油车体系作为后盾，2025 年全球销量 1132 万辆，单车利润超 2 万元，这使其在中国市场能够承受更长时间的 " 以价换量 "。

本田的下坠则剧烈得多。4 月本田在华销量仅 2.26 万辆，同比暴跌 48.3%，连续第 27 个月下滑。广汽本田单月仅售 5100 辆，骤降 72.4%。杰兰路数据显示，1 至 3 月，广汽本田 P7 销量仅 617 辆，东风本田猎光 e:NS2 销量仅 163 辆，电动化产品完全无法填补燃油车崩盘留下的缺口。

本田将部分原因归结为主力车型更新速度慢，但它还缺乏任何可以稳住阵脚的板块。2026 财年业绩预告显示，本田预计净亏损在 4200 亿至 6900 亿日元之间，这是 1957 年上市以来首次年度亏损，中国市场的疲软被列为关键原因之一。

日产 4 月在中国的销量为 3.21 万辆，同比下降 30.8%。其中，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为 2.76 万辆，郑州日产销量为 4477 辆。全球层面，日产 2025 财年净亏损为 5500 亿日元，计划裁员约 2 万人、关闭 7 家工厂。

在华黄金时代终结，全球堡垒仍在

二十年前，日系车在中国崛起靠的是 " 省油、耐用、保值率高 " 的三位一体。2010 年代，" 开不坏的丰田 " 和 " 买发动机送车 " 的本田，在中国燃油车时代构筑了坚固的价值堡垒。

更风光时，加价提车不是什么新闻，加价之后还要排队几个月才是常态。比如东风本田 CR-V 自 2007 年上市起就一直加价，高峰时加过 3 万元。到了 2010 年初，CR-V 加价 1.5 万元是家常便饭。

日系车企在华业务不只是卖车。当中国自主品牌的发动机研发几乎还是一片空白时，大部分自主品牌车企都使用过国产三菱发动机，2006 年，东安三菱 4G18 发动机年产销量已达到 15 万台，比亚迪 F3、长城哈弗 H3、吉利帝豪 EC8 均搭载过三菱的发动机。

如今，局面彻底翻转。三菱早已在 2023 年退出中国整车制造，连发动机授权业务也几近归零。那些曾经依靠三菱发动机起步的自主品牌，反倒成了日系车的颠覆者。

这场翻身仗，并不只是靠电动化赢下来的。日系车当年在中国构筑 " 省油、耐用、保值率高 " 的三位一体，今天被自主品牌用三个层面的竞争力逐个击破。

2024 年比亚迪第五代 DM 技术发布时，秦 L DM-i 亏电油耗低至 2.9L/100km 的表现，已让整个行业重新审视 " 省油 " 的定义。作为参照，丰田凯美瑞 2.5 双擎的 WLTC 综合油耗是 4.55L/100km，本田雅阁 e:PHEV 的亏电油耗官方数据是 4.88L/100km。

耐用性被质保政策重构，比亚迪、吉利的终身质保一定程度上缓解了消费者对维修保养的焦虑。而保值率的神话，随着新车的价格全线跳水已经不复存在，比如凯美瑞 12.6 万元、雅阁插混版跌破 14 万元、轩逸经典安心款仅 6.2 万元。

但如果把视线从中国移开，日系车的全球表现并不差。

2025 财年，丰田全球销量创历史新高，连续第六年位居全球销量榜首，其中混合动力车型贡献 443.4 万辆，同比增长 7%。混动不仅带来了销量，还贡献了丰厚的利润。

与此同时，丰田全固态电池已获得日本政府生产许可，预计 2026 年开始量产，初期年产 10GWh，优先搭载于雷克萨斯高端车型，可支持 10 分钟快充与 1000 公里以上续航。在这一领域，日系车企的技术积累仍领先于多数竞争对手。

问题在于，这些全球优势很难转化到中国市场。

中国是世界上少有的纯电动化渗透率超过 60% 的市场。在这里，丰田的混动面对的竞争对象，不是燃油车，而是一批亏电油耗已经追平甚至反超它的中国插混。

混动的 " 省油 " 价值，在一个充电便利性迅速提升的市场中，正在快速递减。丰田双擎适合无充电条件、常跑长途的用户，它不需插电、油耗稳定在 4.5L/100km 左右、保值率高。比亚迪 DM-i 则适合有充电桩、主要市区通勤的用户，日常行驶综合成本更低。中国充电基础设施的快速铺开，正在放大后者的竞争优势。

更深层的变革来自于消费者本身的代际更替。

二十年前，中国市场日系车的购买者是 70 后、80 后，他们经历过合资车稀缺的时代，对 " 耐用 "" 省油 "" 保值 " 有切身体感。时至今日，这些标签对 35 岁以下的购车主力而言，远不如一块流畅的中控大屏、一次整车 OTA 升级和一套好用的城市 NOA 来得直接。麦肯锡最新发布的《2026 麦肯锡中国汽车消费者洞察》显示，高达 69% 的受访者已将城市 NOA（自动辅助导航驾驶）等高阶智驾功能视为购车标配。

让 " 听得见枪声的人 " 决策

关于日系车退出中国市场的讨论持续了数年。2024 年三菱全面终止在华整车生产之后，长沙工厂被广汽埃安接盘，讨论真正变得具体起来。紧接着铃木和讴歌等品牌也实质性退出。2026 年这一波 " 退出论 " 再现，燃点是广汽本田的销量大跌。

但用 " 消亡 " 来概括日系车的处境，从全球视角来看过于简化。

过去被当成销售基地的中国市场，正在变成日系车企定义下一代汽车的技术观察站和试验场。如果不在中国参与智能电动车的竞争，就无法理解下一代汽车的技术演进方向。

据媒体报道，2026 年，本田社长三部敏宏访问了上海一家汽车零部件供应商。三部敏宏当场承认：" 面对中国同业的竞争，我们毫无胜算。"

回国后三部敏宏立即推动了一场电动化收缩。本田取消了原计划中的三款纯电车型，涉及资产减值高达约 157 亿美元。

" 延续之前的做法是无法取胜的，我们必须做出改变。" 东风本田新任日方总经理土屋宣明在 2026 北京车展上对媒体称。

" 此前东风本田坚持自研智能化，和国内头部新势力确实存在一定差距。" 东风本田的管理层在北京车展期间接受媒体采访时称，策略已从 " 固执自研 " 转向开放合作。CR-V 已搭载 " 华为云赋能的云车机应用功能 "，并计划推广至更多车型。

按照规划，2027 年后，东风本田将不再投放燃油新车，2030 年前累计推出 10 款以上纯电车型。广汽本田副总经理林志斌则将本田在华研发阶段概括为 " 从单向技术导入转向双向共创 "，中方获得了更大的研发自主权。

丰田将本土化战略从 " 立全球，更中国 " 推进到 "with China, for China"，中国首席工程师从 4 人扩充到 7 人。本土人才开始走向决策前台。这个改变的意义在于，日本总部不再坐等合资公司输入中国市场情报，而是让 " 听得见枪声的人 " 自己做决定。丰田汽车（中国）执行副总经理马骊在发布会上说，要让 " 更懂中国的人 " 主导产品开发。

日产的速度转向更加坚定。按照规划，未来 12 个月内，日产还将在中国市场推出约 5 款新能源车型，其中两款全新插混 SUV 概念车的量产版计划在一年内落地。

在刚刚过去的北京车展上，日产同时宣布将全球重点市场从 6 个缩减至 3 个：美国、日本和中国。不仅如此，中国还是日产的全球创新和出口基地。日产汽车 CEO 伊凡 · 埃斯皮诺萨表示，日产计划每年从中国出口整车，短期内快速突破 10 万辆，长期目标则是逐步攀升至 30 万辆左右。

论或许需要换一个方向。它们留下的最后理由，不是靠过往的技术壁垒在传统赛道上打消耗战，而是在智能国产化的主场，借中国供应链的效率和本土地位，重新反哺全球。