近日，特斯拉无人驾驶电动车 Cybercab 在北美正式投产。该车成为全球首款无人工干预的 L5 级自动驾驶量产车。据媒体报道，特斯拉通过自我认证合规路径，不受美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）每年 2500 辆自动驾驶车辆豁免配额限制，具备无限扩产能力。

根据国际公认标准，汽车自动驾驶分为 L0 到 L5 共 6 个等级，等级越高自动化程度越高。L5 级意味着行车全程无需人工干预，可在任何时间、任何地点、以任何速度真正实现无人驾驶。L4 与 L5 最大的不同在于，L4 只能在指定区域行驶且有时速限制。我国百度 Apollo 推出的 " 萝卜快跑 " 属于该级别。

在传统的交通肇事罪框架下，主体是 " 驾驶人 "。但在 L4 级及以上的自动驾驶汽车里，座位上的人不再是驾驶员，而是纯粹的 " 乘客 "。

北京盈科（兰州）律师事务所律师王重指出，现行刑法对于这种高级别自动驾驶存在明显的适配短板。既然车内人员不承担驾驶义务，即便发生重大伤亡，也很难认定其构成交通肇事罪。

北京市致诚律师事务所刑事事务部主任郭学亮进一步解释，不能将算法的写入定性为驾驶车辆，因此程序员和车企高管也难以被追究交通肇事罪。这意味着，如果纯粹因系统故障导致惨剧，车内人员几乎注定 " 无罪 "。

那么，板子该打在谁身上？

理论上，事故责任将转向产品责任，由车企或运营商买单。但这远非 " 赔钱 " 那么简单。

最核心的争议在于刑事责任。郭学亮认为，必须严格区分 " 技术局限 " 与 " 重大过失 "。如果是现有技术无法避免的意外，车企无罪；但如果是车企存在重大过失，例如明知系统有缺陷仍投放市场，则可能触犯生产、销售不符合安全标准的产品罪。

然而，现实远比法条复杂。在 L3 级（有条件自动驾驶）这个 " 人机共驾 " 的灰色地带，一旦发生事故，很难界定是人类驾驶员疏于接管，还是车辆硬件出了故障。车企掌握着后台数据和系统设定，极易利用技术壁垒 " 甩锅 " 给用户。

面对这一困境，法律界呼吁修法势在必行。

目前，我国道路交通安全法修订已列入立法规划。专家建议借鉴德国经验，采取 " 两步走 " 策略：先解决 L3 级的法律地位，再系统构建 L4/L5 级的法律体系。

更重要的是归责原则的转变。理论界建议引入" 无过错责任 "，参照动物侵权或高危作业的逻辑，实行 " 谁管理、谁负责 "。即由车企和运营方先行兜底赔付，优先保障受害者权益，再由企业内部去追溯是代码问题、传感器问题还是维护问题。

此前报道：

2025 年 12 月 15 日，工业和信息化部正式公布我国首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国 L3 级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。

一是长安牌 SC7000AAARBEV 型纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速 50km/h），目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启。

二是极狐牌 BJ7001A61NBEV 型纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速 80km/h），目前该功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。

为指导驾驶自动化技术研究开发和应用的规范开展，科技部于 7 月 23 日公布《驾驶自动化技术研发伦理指引》（以下简称《指引》）。

《指引》明确，2 级驾驶自动化（组合驾驶辅助）系统，在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力；3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）系统，则是在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。

简言之，消费者目前常接触的 L2 级辅助驾驶是在符合条件的路况下（比如高速路），车辆能帮忙保持车道、跟车加速减速，也能感知一些前方障碍并做出反应，但核心驾驶责任还在用户手上。

而 L3 级则是 " 车辆自己管全程 "，在特定高速路段等设计好的场景里，从控方向、调速度到感知路况、应对常规情况，全部由车辆来完成，不用用户时刻手动操作。