" 我特别讨厌 VLA、世界模型这些词。"

作为文远知行的创始人兼 CEO，韩旭这句话一出口，把当下智驾圈的浮夸、泡沫和概念营销，扒了个底朝天。

在近期的一个论坛上，文远知行创始人韩旭和地平线 CEO 余凯，这两个老炮儿对行业乱象正面开炮。

韩旭在论坛上的发言带着一种 " 知识分子式的清高 " ——他坦言自己确实有点这种清高。每天听到 " 大模型 "" 世界模型 ""VLA"" 端到端 "" 强化学习 " 这些词，但很多说这些词的人，连一篇论文都没读过，PPT 都是手下写的。

" 咱们谁也别扔名词，把数字放出来给我看看。"

这才是韩旭的逻辑：用数据说话，而非堆砌大词。

他给出了一个数字：L4 级别的无人驾驶，应该是 100 万公里接管一次。

什么概念？目前做高阶辅助自动驾驶（L2++）的企业，对外宣称的目标是年底做到 1000 公里 MPI（每接管一次行驶的公里数），实际上城市路况下开得比较好的水平，也就是一两百公里接管一次。而 L4 与 L2++ 之间的可靠性要求，相差了 1000 倍，也就是三个数量级。

" 否则怎么敢让那么多车在路上跑。如果你没有达到百万公里级的 MPI，就别说自己是在做无人驾驶，因为你现在还在千公里级。"

更狠的是，韩旭直接给中国的 L4 赛道划了一条生死线：真正有资格说做 L4 的，只有三家——文远知行、小马智行、百度。

这不是商业互吹，韩旭定义的硬核标准：至少要有 20-30 辆车的车队，纯无人跑半年之后，才有资格说自己是 L4 公司；其次，要有纯无人的商业运营。有安全员在车内的、后端随时接管的、拿 L2++ 车冒充的、买辆 L4 车重新刷漆的——在韩旭看来，要么是伪 L4 公司，要么就是一个纯运营平台。

他甚至用了一个形象的比喻：L2++ 做好不容易，但跟纯 L4 比起来是天壤之别，" 类似做江里面的一艘船和做跨洋大船，难度差别太大了 "。

如果说韩旭是 " 数据原教旨主义者 "，那余凯就是 " 细节实用主义者 "。

地平线 CEO 余凯在同一论坛上表示，现在辅助驾驶行业内争论的技术路线没有本质区别，都只是营销和谈资。真正的魔鬼在于 " 无数个细节 "。

" 如果你是靠一个 buzzword（流行黑话）赢了，时间肯定是很短暂的；但如果你是靠 5000 个 ideas 累加起来，你就有了护城河。"

这句话可谓是对当下智驾营销乱象的无情抨击。

今天的智驾圈，什么概念火就追什么：端到端火了，全员端到端；世界模型热了，家家有世界模型；VLA（视觉 - 语言 - 动作模型）刚出，PPT 里已经全是 VLA。

但余凯看来：这些技术路线之间的差异，远没有营销话术渲染的那么夸张。真正决定成败的，是工程化能力，是无数个细节的打磨，是 5000 个小创新的累积。

余凯和韩旭，一个从芯片和算法底层出发，一个从 L4 运营实践出发，却殊途同归地指向同一个结论：别整虚的，实干见真章。

文远知行、百度 Apollo、小马智行，这三家凭什么入韩旭的 " 法眼 "？

百度 Apollo：中国自动驾驶的 " 黄埔军校 "。从 2013 年启动无人车项目，到 2017 年开源 Apollo，百度培养了包括韩旭、余凯、小马智行彭军 / 楼天城在内的大批自动驾驶人才。百度在北京亦庄的 Robotaxi 运营已持续多年，拥有成熟的纯无人运营经验。

小马智行：由百度系楼天城和彭军创立，是 L4 赛道的老牌劲旅。2024 年已进入美股上市倒计时阶段，在广州、北京等地开展 Robotaxi 运营，拥有规模化纯无人车队。

文远知行：韩旭自家的公司，美股港股双料上市的 "Robotaxi 第一股 "。在全球 11 个国家、30 多座城市部署自动驾驶车辆，其中 Robotaxi 超过 750 辆。在阿联酋阿布扎比通过 Uber 平台提供纯无人 Robotaxi 服务，并拿下全球首张城市级无人商业化牌照。

这三家的共同点：都有规模化纯无人车队，都有持续半年以上的纯无人商业运营，都有可验证的 MPI 数据。

韩旭的 " 三家论 " 一出，等于给整个行业扔了一颗炸雷，让不少正在融资的 "L4 公司 " 脊背发凉。

如果用接管频率来衡量，那么当前市场上主流的辅助驾驶水平离韩旭的标准都很远。但如果我们跳出韩旭的评判框架，换一个更冷酷的视角来看，在自动驾驶这个烧钱的无底洞里，未来智驾赛道的格局可能会完全不同。

如果我们用 " 活下去 " 作为标准，未来的 L4 企业，未必是韩旭口中的三家。可能是华为突然降维打击，可能是特斯拉渐进跃迁，可能是车企联盟抱团突围，也可能是 L4 的定义本身被改写。但有一点是确定的：只有活下去的企业，才有资格参与未来的标准制定。

韩旭的标准很硬，但商业的法则更硬。在智驾这场马拉松里，先跑到终点的，不一定是起步时跑姿最标准的那个。