据多方消息，华为鸿蒙智行、江淮汽车、Stellantis 及旗下玛莎拉蒂品牌，正就共同打造玛莎拉蒂品牌的新能源汽车展开洽谈。其相关合作计划正在推进，正式协议尚未签署，研发工作已在进行。

它们的合作模式与鸿蒙智行 " 五界 " 类似：华为主导产品定义，提供智能座舱、智驾、电驱等全栈核心技术；江淮联合研发，依托尊界超级工厂负责生产制造；玛莎拉蒂则提供造型设计与品牌背书。

车型将采用 " 同车双标 " 模式，国内版挂尊界车标，海外版挂玛莎拉蒂车标。

为了好记，网友给这款新车起名 " 玛界 "，以便与 " 问界 "" 智界 "" 享界 "" 尚界 "" 尊界 " 保持 " 队形 "。

虽然信息尚未得到证实，但存在一定可能性。近年 Stellantis 和旗下的玛莎拉蒂，电动化转型均告失败，全球销量大幅下滑，纯电车型尤其惨淡。集团 2025 年亏损 223 亿欧元，急需中国技术和成本控制手段 " 续命 "。

此前，Stellantis 入股零跑汽车大获成功，复制这一模式也是明智之举。

值得琢磨的是，在中国，往往是连年亏损的中小汽车制造商采用鸿蒙智行；而在国外，竟然是超豪华汽车品牌、售价过百万元的玛莎拉蒂率先 " 投靠 " 华为。

结合之前上汽董事长著名的 " 灵魂论 "，很多有雄心的中国车企，都担心采用鸿蒙智行后失去 " 灵魂 "，难道有 112 年历史的 " 老钱 " 玛莎拉蒂就不怕丢了 " 魂儿 " 吗？

1914 年，玛莎拉蒂家族三兄弟在意大利博洛尼亚创立玛莎拉蒂，靠制造赛车起家。标志性的 " 三叉戟 " 车标，来源于博洛尼亚的海神雕像。几次易主，该品牌现隶属 Stellantis 集团。

作为 " 意式超豪华跑车 " 的代表，玛莎拉蒂在售跑车，最低售价接近 150 万元。中置引擎的 MC20，高配价格接近 450 万元，搭载 " 海神 "V6 发动机，最大功率 630 匹马力，峰值扭矩 730 牛 · 米，百公里加速 2.9 秒。

当然，MC20 还不能和配备 V8、V10、V12 发动机等 " 性能野兽 " 相提并论，但就算是跟直接竞争对手法拉利 296 GTB 相比，也只能说 " 胜在 " 纯燃油的机械感上。

也正是这纯燃油的机械感，拖了玛莎拉蒂的后腿：连续两年巨额亏损，利润率恶化至 -27.3% ——每卖出 100 欧元就净亏 27.3 欧元；销量断崖式下滑，2024 年同比暴跌 57%，2025 年同比再跌 30%。

玛莎拉蒂的 " 折戟 "，一是曾经最大的单一市场中国不再 " 买账 "，导致终端价格雪崩；二是自己研发的纯电系列 Folgore，技术保守，还搞 " 油改电 " 那一套过时办法，完全不能打开市场；三是母公司 Stellantis 自己生存都费劲了，顾不上给玛莎拉蒂 " 输血 "，还撤回了本来说好的投资。

为了摆脱财务危机，玛莎拉蒂四处寻找 " 技术解药 "，试图用中国智能技术 " 续命 " 百年品牌，重回 " 顶奢 " 赛道。

玛莎拉蒂上来就用 " 猛药 "。据悉它可能采用的是华为 " 控制力最强 " 的鸿蒙智行模式。

华为与车企的合作模式分三级。

第一级是卖零部件，也是典型的 Tier1 模式。华为向车企出售激光雷达、毫米波雷达、AR-HUD、智能座舱芯片等具体硬件。这时，车企是甲方，华为是乙方，双方维持市场化的供采关系，车企无需让渡任何控制权。

第二级是 "Huawei Inside"（HI）模式，即技术输出模式。华为深度参与整车智能化开发，包括鸿蒙操作系统集成、自动驾驶软件嵌入、智能座舱等。

" 三境、一塔 "，即奕境（东风）、启境（广汽）、华境（上汽通用五菱）和阿维塔（长安）是 HI 模式的代表。

第三级是鸿蒙智行的智选模式，也是 " 平台收费 " 的最核心形式。

在这个模式下，合作车企提供生产工厂和制造资质，华为全面介入产品，如车型定位、外观设计方向、智能化功能体系、品牌营销策略，甚至直接使用华为遍布全国的门店终端作为销售渠道。

目前，鸿蒙智行生态概括起来就是 " 五界 "，" 五界 " 是问界（赛力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）、尚界（上汽）。

这三个层级不是并列的，是逐层递进的。越到后面，华为的 " 控制力 " 就越强。

近年扭亏为盈的赛力斯就是华为 " 加持 " 后、传统汽车厂扭亏为盈的明证。

这家重庆车企在 2022 年销量不足 14 万辆，亏损 38 亿元；与华为深度绑定后，2025 年销量突破 51 万辆，盈利 59 亿元。其中超过八成销量来自问界品牌。

而这个模式让其他车企担惊受怕——消费者只看 " 问界 "，不看赛力斯。车企交出了 " 灵魂 "，才赚到了钱。

显然，玛莎拉蒂也想选择这条路。也许，它相信自己的 " 灵魂 " 历史悠久、扬名世界，所以不会 " 丢 "。

2021 年 6 月，上汽集团董事长面对 " 是否考虑与华为合作自动驾驶 " 的提问时回答：" 如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯壳。上汽是不能接受的。"

这句话被称为 " 灵魂论 "，精准地描述了汽车厂商的心态。

此后，" 灵魂论 " 成了中国汽车行业的分水岭：一边是自行研发软件的车厂，一边是采用鸿蒙智行的车厂。

有能力的头部汽车厂，坚持自己动手。比亚迪，从电池、芯片到智能驾驶系统 " 全栈自研 "，构建了中国车企中最完整的垂直整合能力。吉利通过投资魅族、亿咖通等方式搭建自有智能生态。小米以消费电子基因切入造车，掌控软硬件一体化的全链路。

这些企业的共同特点是，承受着百亿级研发投入和数年时间窗口的代价，换取自主掌控用户关系。

而部分国有车企和中小品牌，接受了华为的 " 灵魂 "。这些车厂没有能力独立建设智能化体系，又面临新能源转型的生存压力，华为成了它们的 " 避风港 "。

前阵子北京车展期间，多位汽车行业高管和咨询人士私下谈到了同一个现象：华为客观上延缓了市场出清。

其实，" 延缓出清 " 也有政策的维度。中国的国有汽车集团——北汽、东风、一汽、长安，都是地方财政和就业的支柱。这些企业在智能化竞争中逐渐落后，华为的平台提供了一条无需重建自身技术能力的 " 快速赚钱通道 "。

上汽的 " 灵魂论 " 之所以引发强烈共鸣，也是因为每一家有雄心的车企都明白，选择华为，产品力可以立刻提升，销量立刻改善；但过几年再看，消费者认的是 " 华为 "。

如果买车的人只看有没有 " 鸿蒙智行 "，那么车企的议价能力就相当低了。

不过，即使是提出 " 灵魂论 " 的上汽，也在 2025 年与华为鸿蒙智行合作推出了聚焦 15 万— 20 万元级的 " 尚界 "。

智能汽车的平台模式，或者叫 " 智选模式 "，成功的前提是有 " 芯 "。

一般而言，有了自主可控的芯片底座，才有自主可控的软件生态。

华为海思设计的麒麟芯片和昇腾 AI 芯片，是鸿蒙座舱和自动驾驶系统的硬件基座。美国自 2019 年起制裁华为，拖累了华为的自研芯片进展。华为曾在 2022 年坦承，汽车业务仍在依靠此前储备的芯片库存运转。当下，这一问题已经随着国内晶圆代工制造能力的突破而大大缓解。

2019 年至 2023 年期间，由于美国制裁和新冠疫情的连锁效应，国内车企担心海外芯片断供，全球爆发了历史性 " 汽车芯片荒 "，加上中国新能源汽车井喷式发展，把一大批国产汽车芯片和软件企业逼上了快车道。

做汽车芯片，地平线是最具代表性的公司。它做的是自动驾驶 SoC（系统级芯片），低阶 " 高级驾驶辅助系统 "（芯片 + 算法 + 摄像头）的市场份额与以色列的 Mobileye 并驾齐驱，高阶智驾的市场份额也处在国内第一梯队。黑芝麻智能，头顶 " 港股自动驾驶芯片第一股 " 光环，主打高性价比的中低阶芯片。

它们瞄准同一类客户——不想用华为、或者用不起华为的车企。

美国的高通和英伟达，从另一个维度参与竞争。它们通过骁龙座舱平台和 DRIVE Thor 等产品，从芯片端锁定智能汽车的计算架构，打造跨品牌、跨平台的通用基础设施。

另外，即使是华为的 HI 模式，也有强劲的竞争者。

Momenta、轻舟智航、大疆（卓驭科技）三家公司，用姿态更低调、成本更低廉的商业策略，形成自己的 " 全栈技术输出 "；而且 " 不夺灵魂 "，让车企保留数据主导权和用户关系。

就像 ARM 架构的开放性限制了高通在安卓生态上的独占权一样，这些芯片公司和智驾软件公司，希望用更强的通用性来争取自己的 " 收费权 "。

当下，汽车厂商、华为式平台商、第三方芯片 / 智驾软件公司的博弈是中国汽车产业的 " 三体现象 "，三方互相影响，互为条件。

竞争的第一种可能是，华为 " 赢家通吃 "。鸿蒙智行作为 " 平台 " 持续扩张，更多车企加入生态。不过，这一路径也有自己的内部问题，华为的合作伙伴越来越多，品牌之间的内部竞争会加剧，平台内的价值分配也可能出现新矛盾。

值得注意的是，华为将车 BU 独立为引望公司后，长安、赛力斯、阿维塔等车企纷纷出资入股，车企从 " 华为的客户 " 变成了 " 华为的股东 "，这是实现交叉持股、共赢共利的好办法。

4 月 24 日在北京国际汽车展览会拍摄的鸿蒙智行展台 / 新华社记者 常能嘉 摄

第二种可能是，分层共存。头部车企把控自己的智能化体系，中小车企依附华为，第三方的芯片和智驾软件公司多方供货。这是当下最可能出现的局面，但效率损失比较大，相当于行业内维持着不同的技术标准和供应链体系。

第三种可能是，开放标准涌现。欧洲零部件巨头，博世、大陆集团、采埃孚等与地平线、Momenta 一起推动开放的汽车智能化架构，试图削弱单一平台的锁定效应。

此外，还有一个变量，美国制裁。美国对华为的制裁限制了华为鸿蒙智行的出海能力，客观上为其他企业打开了国际市场的窗口。

特别是今年 2 月底美以伊战争爆发，受中东战局和霍尔木兹海峡局部封锁影响，油价暴涨，中国新能源汽车在欧洲的销量出现井喷式增长，部分主流品牌的欧洲第一季度增幅达到 5 至 7 倍。

能够自由出海的中国汽车公司，显然有了更多的赚钱机会。

三条可能的路径最后走通哪一条，现在还说不准。不过，超豪华品牌玛莎拉蒂可能做出的选择，暗示汽车行业有走向 " 平台化 " 的趋势。

回到 " 灵魂论 " 的说法，车企的担心并没有错。只是，连 " 老钱 " 玛莎拉蒂也不得不权衡利弊，一个连续巨额亏损、纯电转型失败的 " 老字号 "，" 灵魂 " 还剩下多少？

与其守着一个日渐贬值的 " 灵魂 " 死撑，还不如换一个 " 能打 " 的灵魂赚钱。