有第二机场，也有第二高铁。

又一条 " 第二高铁 " 来了。

日前召开的长三角一体化发展高层论坛透露，沪苏浙皖将推进 44 项省际交通项目，涵盖沪杭高铁、沿江高铁、通苏嘉甬铁路、南京跨城地铁等。

据悉，新建沪杭高铁将于 2026 年年内开工，连接上海东站与杭州西站，预计于 2029 年建成。

这是继京沪高铁二通道、成渝中线高铁之后，又一条超大特大城市间的 " 第二高铁 "。

虽以 " 第二高铁 " 为定位，但这是上海与杭州之间的第三条高铁。

一条是 2010 年开通的沪昆高铁沪杭段，另一条是经沪苏湖 - 宁杭连接的线路。

既然线路如此之多，为何还要新建高铁？

原因在于，既有沪杭高铁客流早已趋于饱和，日均开行车次从 50 对攀升到 148 队。

作为能够稳定盈利的 6 条高铁之一，沪杭高铁曾在 2024 年大幅涨价，但高峰时期仍一票难求。

至于两年前建成的沪苏湖高铁，需绕行湖州，时间更久，谈不上真正的沪杭线。

即将开工的沪杭线，才是真正意义上的沪杭第二高铁，沿着杭州湾北岸，将上海与杭州拉成一条直线。

线路连接上海东站，与浦东机场毗邻，相当于将杭州与上海 " 东方枢纽 " 连成一体，带动更多区域融入上海 "1 小时航空圈 "。

任何一条超级高铁，受益的不只是超大城市，更是沿途的县域。

沪杭第二高铁，在强化嘉兴铁路枢纽地位同时，覆盖平湖、临平等更多县域。

可见，沪杭第二高铁，正是基于两个超大城市客流井喷的现实需求。

只要有客流支撑，在经济性价比上，就不存在多大问题。

京沪高铁再涨价，第二高铁何时到来？

在各大 " 第二高铁 " 中，最受关注的当属 " 京沪高铁二通道 "。

就在半个月前，京沪高铁宣布部分线路涨价 20%，一石激起千层浪。

一般来说，高铁寻求涨价，多数是出于债务考量。大建设投资巨大，大维护也要花钱。

但这对京沪高铁不成立。作为全国最赚钱高铁，京沪高铁一年净利润超过 130 亿元。

显然，京沪高铁之所以要涨价，核心是有涨价的需求，更有涨价的资本。

且不说运能早已饱和，又有民航涨价潮托底，再加上独此一条。

因此，面对涨价潮，民间关于加快建设京沪第二高铁的呼声再起。

其实，京沪第二高铁已全线开工，经行北京、河北、山东、江苏、上海等地，有望于 2028 年前后建成。

不过，这条高铁，恐怕难以冲击既有京沪高铁的地位，更难动摇其票价。

原因在于，第二高铁在山东拐了一个大弯，将德州、滨州、东营、潍坊、日照、临沂等地市都纳入其中。

虽说高铁拐弯是常态，第一高铁也在安徽拐了一个弯，但京沪直达时间最快只要 4 小时出头。

京沪第二高铁，哪怕一站不停，最终也要大幅超过这一时间，分流功能相对有限。

不过，能覆盖山东更多区域，无疑是中小城市的利好，这也是高铁多数都 " 绕弯 " 的现实原因。

但客流毕竟受到影响。

为此，山东正在推进青岛连接线、济滨高铁、莱临高铁建设，连接青岛、济南两大中心城市。

不是所有城市，都能建第二高铁。

不只是京沪、沪杭、成渝中线高铁，广深之间更布局至少 6 条轨道交通路线。

目前，广深之间已有广深港高铁、广深动车、穗莞深城际。第二高铁已纳入规划，跨市地铁也在路上，高速磁悬浮也纳入长期规划。

不难发现，寻求建第二高铁之地，无一不是超大城市，均有庞大人口作为支撑，都是国际交通枢纽，地位举足轻重。

显然，在这些地方建设第二高铁，既有投资收益回报的现实考量，也有国家战略布局的用意。

反观大多数城市，既有高铁线路尚未饱和，不说收回成本，连年度盈亏平衡都成了问题，谈何新建高铁？

事实上，经过近 20 年的狂飙突进，高铁大基建基本到了收官阶段，未来还能继续拼命建高铁的城市，越来越少。

当前，我国高铁营业里程超过 5 万公里，占全球 70% 以上，覆盖全国 97% 的城区人口 50 万以上城市。

再加上未来 5 年全国 1 万公里高铁投运，" 八纵八横 " 的高铁路网将全面成形，真正的空白地带微乎其微。

显然，大建高铁必然放缓，多数地方都要直面如何收回成本的时代之问。

即使超大特大城市，窗口期也越来越短，建设第二高铁的需求空前紧张。