西安加码 " 强中心 "

作为 " 西北第一城 "，西安正加速扩大城市辐射版图。

近日，西安住房公积金管理中心发布通知，与青海省各城市开展住房公积金互认互贷业务。这是继西安开通与关中平原城市群城市住房公积金互认互贷之后，再次跨省联动。

再往前不久，西安至十堰高铁进入全线拉通试验阶段，西安至安康高铁也已开启静态验收，全国第三个 " 米 " 字形高铁枢纽城市呼之欲出。

从公积金互认的 " 软对接 "，到高铁通达的 " 硬联通 "，西安的 " 朋友圈 " 持续扩容。而要真正崛起为 " 大西北 " 的 " 强中心 "，提升连通性对西安来说还只是第一步。

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人口引力

在人口流动加速的当下，常住人口增量已成为衡量城市综合竞争力的重要标尺。根据 " 七人普 " 数据，2010 年至 2020 年，西安以 448 万的人口增量位居全国第四、北方第一，仅次于深圳、广州及成都。

不过近年来，西安 " 北方人口增量第一城 " 的地位屡受挑战。

2023 年，郑州以 18 万的人口增量超越西安，成为新的北方领头羊；2024 年，西安虽仅增 8.94 万人，在全国范围内不算突出，但仍夺回北方第一的位置；而到了 2025 年，济南又以 10.13 万的新增人口，领跑北方城市。

过去 5 年间，西安常住人口增长 27.63 万人，在北方城市中已落后于郑州（52.12 万人）、青岛（40.98 万人）和济南（37.2 万人）。

而且从外来人口结构来看，西安并不算是西北城市人口流动的 " 绝对中心 "。

参考人口跨省流动情况，根据 " 七人普 " 数据，2020 年陕西 193.37 万户口登记地在外省的人口中，河南和甘肃人口分别以 36.96 万和 30.09 万居于前两位。但反过来，新疆才是甘肃人最大的 " 第二故乡 "，聚集了 89.93 万甘肃人。与此类似，青海、新疆和宁夏人口最大的流出地分别为甘肃、四川和新疆。

而通过公积金互认互贷，有望帮助西安进一步拓展 " 人口腹地 "。

此前有专家在分析跨省公积金互认互贷时指出，此举可通过住房金融工具锁定潜在人口。公积金贷款的便利化，将降低在区域中心城市的购房门槛，有助于真正将流入人口 " 留下来 "，形成长期定居的预期。

2023 年，关中平原城市群 14 城市签订公积金合作协议，建立互认互贷合作机制。如今，西安进一步将 " 公积金互认互贷 " 范围扩展至青海省各城市，则更具想象空间。

根据此前发布的《西安市国土空间总体规划（2021 — 2035 年）》，到 2035 年西安市域常住人口控制在 1560 万人以内，基础设施按照实际服务人口 2000 万人进行规划布局。

"2000 万 " 人口城市的蓝图，也被寄予带动大西北发展的期望。

在陕西省社科院研究员张宝通看来，西安肩负着推动共建丝绸之路经济带、带动 " 大西北 " 发展的重任。他指出，关中平原城市群当前主要覆盖甘肃，此次将青海纳入之后，还应继续把宁夏、新疆也拉进来，真正让 " 大西北 " 的发展构想落到实处。

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枢纽地位

要实现这一构想，除了 " 软对接 "，也需要 " 硬联通 "。

西安 " 米 " 字形高铁网络（资料图）图片来源：西安发布

西安地处我国几何中心，是连接东西部的重要枢纽和经济纽带。这种 " 中心性 "，让西安在中国历史上长期占据显要位置。但时过境迁，" 固守西北 " 一度成为外界认识西安的标签。

西安的 " 中心 " 地位为何不再突出？秦岭或许是一个重要原因——它位于西安市中心以南仅 20 余公里，在发挥着 " 中央水塔 " 生态安全功能的同时，也充当了我国的南北分界线，将西安 " 困 " 在西北角。

一个突出的例子，体现在西安高铁建设历程上。

" 高铁一响、黄金万两。" 高铁无疑是城市远距离配置资源的重要纽带。2010 年，伴随中西部第一条高速铁路郑西高铁落成，西安成为较早进入高铁时代的城市之一，却也让郑州在很长时间内成为西安东出、北上、南下的必经 " 中转站 "。

西安的破局点也率先出现在高铁上。2017 年，从提出理念起历经近 10 年的西成高铁建成运营，让西安南下至成都的时间从 16 小时缩减至 4 小时内，也让这两座西部大市互相进入对方 "3 小时经济圈 "。

而西十高铁则被认为是西安 " 米 " 字型高铁网关键一 " 捺 " 的落笔之作，西十高铁将彻底打破 " 陕西南下必绕郑州 " 的传统路径依赖，实现三秦大地与华中的直线直达。

在此之前，西安已经建成郑西（郑州至西安）、西宝（西安至宝鸡）、大西（大同至西安）、宝兰（宝鸡至兰州）、西成（西安至成都）、银西（银川至西安）和西延（西安至延安）等高铁，形成 6 个方向的高铁网。

按照计划，今年 6 月和 9 月，西十高铁、西康高铁将相继通车运营。西安也将成为继郑州、合肥之后，全国第 3 个完整 " 米 " 字形枢纽。

此外，在陕西 " 十五五 " 规划纲要中，西渝高铁也已进入 " 加快建设 " 阶段；更远期来看，陕西还将 " 研究推进西安至合肥高铁建设 "，按此前规划，该高铁线路将自商洛接入西十高铁，成为西安又一条直通长三角的通道。

更多高铁线路的到来，将进一步带领西安 " 走出 " 秦岭，一改过去偏居西北一隅的形象。

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协同发展

摆脱 " 秦岭桎梏 "、重塑区域格局只是开始。当西安更加深度地融入全国统一大市场，如何真正提升城市配置资源、参与城市竞合的能力？

破题之钥再次回到西北。

眼下，我国城市发展已经不是单个城市的单点突破。从全国 " 十五五 " 规划纲要来看，多个城市群被赋予具体任务：其中，京津冀、长三角、大湾区将打造世界级城市群，成渝地区双城经济圈将 " 提升发展能级 "，" 打造高质量发展重要增长极 "；而长江中游城市群则将 " 加快发展 "。但在西北地区，尚缺乏足够有代表性的城市群。

对于西安来说，仅靠自身难免显得独木难支。从去年城市 GDP 来看，西安仅以 1.3 万亿元居于全国第 20 位；而在 Top50 城中，西北也仅有西安、榆林两市入围。要进一步发挥枢纽功能，西安理应率先串联起西北地区的各类资源。

关中平原城市群被视为重要的突破口。不久前，陕晋甘三省发展改革部门联合印发《2026 年度关中平原城市群建设重点合作事项》，明确深化集成电路、新能源汽车、先进设备制造等关键领域产业协同与产业链互补布局，支持西安加快培育建设国际物流枢纽等重点任务，持续提升关中平原城市群综合实力和整体竞争力。

而在更大视野中，面对更高的目标与更激烈的竞争，西安与西北五省之间的关系也有待进一步重塑。

在张宝通看来，加强西北五省协同，首先要打破过去各自为政的局面，将共建丝绸之路经济带的规划转化为具体行动，目前这一进展还远远不够。

以人口流动为例，其背后实则是产业重构。长三角、大湾区等成熟城市群，无不以产业链分工协作为核心。上海作为长三角的支点，在区域内构建起集成电路、生物医药、新能源汽车、人工智能等产业网络，既带动了万亿级城市的崛起，也不断突破自身发展 " 天花板 "。

当然，对西安和西北五省而言，这一步距离尚远。眼下更值得关注的是：是否有必要、又能否通过五省合作推动西安进一步壮大？

共识尚未形成，但宏大的愿景已然提出。正如张宝通所构想的，以西安为中心，联合杨凌、铜川、渭南打造大西安都市圈，使其成为亚欧大陆桥经济带的 " 心脏 "，进而成长为丝绸之路经济带上最大的国际化大都市。

文字 | 杨弃非