作者 | 周智宇

乘联会秘书长崔东树在 5 月 29 日的未来汽车先行者大会上抛出了一组数据：今年 1 月，中国新能源车渗透率还是 38%；到 4 月，61.4%。

三个月，跳了 23 个百分点。

过去渗透率通常在下半年才快速拉升，今年上半年就突破 60%，属于历史首次。但这不是因为新能源卖得多好，新能源车今年同样承压。真实原因是燃油车在暴跌，降幅达到 37%，跌得比新能源还快。崔东树在采访中说，" 就是比谁跑得快的问题 "。

一个直接的催化剂是油价。霍尔木兹海峡封锁推高了国际油价，消费者加速弃油转电。燃油车企业这边反应慢了半拍，技术迭代跟不上市场变化的速度。

这只是今年中国车市多个失衡中的一个。

份额上，自主品牌今年占到了国内市场的 80%，合资品牌只剩 14%。

两头已经被电动车占领。A00 级 100% 电动化，C 级车新能源占比 66%，只有 A 级车还停在 50% 左右。入门级和高端已经翻篇，中间地带还在过渡。

自主品牌也不再是 " 低价 " 的同义词。崔东树提到，过去 20 万是天花板，现在动不动就是 40 万的车，华为尊界 S800 卖到 80 万。在四十万以上的市场，自主品牌拿下了 50% 的份额。支撑这个溢价的不是电池和电驱，各家差异不大。崔东树认为是智能座舱和智能驾驶的体验差距，" 未来没有豪华车的概念，只有高端车的概念 "。

份额的一边是溢价，利润的一边却是失血。

汽车行业一季度净利润率 3.2%，而 2015 年前后这个数字还在九个点左右。十年间从 9% 跌到 3%，利润的去向很清晰，上游。崔东树的原话是，" 整车为王被上游为王替代 "。

矿业的净利润率今年飙到 40%，电池行业利润也明显高于整车。无论是原材料还是智能化的芯片和算法，利润都在向上游集中。整车厂在价格战里拼命卷，上游供应商的利润率反而在涨。

买车的人也在分化。非私营部门的收入是私营企业的两倍左右，高收入群体撑起了高端市场，但整体购车意愿上不来。崔东树强调，消费者不是 " 越便宜越买 "，而是在能力范围内倾向买更贵、更智能的车。价格战拉不动总量。

最能反映今年车市形势的，是乘联会自己的预测修正幅度。

2026 年 1 月份，预测全年国内销量下降 1%。到 5 月，这个数字修正到下降 11%。崔东树自己也说，" 历史罕见 "。

出口是唯一的对冲。出口预期从年初的增长 18% 上调到 50%，今年有望突破一千万辆。两项对冲后，全年总量大致零增长。

合资车企在出口中并不全是输家。崔东树提到，现代起亚把中国当全球化基地，海外销量占到其中国产量的 60%；福特也在盈利，靠的是中国的成本优势加品牌溢价。" 看着压力大，实际上活得比较滋润 "。

崔东树对中长期仍然乐观。电动化大幅降低了汽车的成本结构，发动机变成电机，售价有条件继续下探，让更多市场的消费者买得起车。中国汽车从 3500 万台走到 4000 万乃至 5000 万台，占全球 40% 到 50%，在他看来是五年内的事。