最近几年，关于汽车设计的趋同化，每隔一段时间就要被拿出来讨论一下。这不，这几天车圈又因为一款新车彻底炸开了锅。

备受瞩目的法拉利首款纯电车型 Luce（意为 " 光芒 "）终于正式揭晓了。

要知道，这辆高达 400 万级的超级豪车，不仅技术配置拉满，更是由前苹果首席设计师乔纳森・艾维（Jony Ive）及其 LoveFrom 团队全程参与设计的。

然而，当官方揭开它神秘面纱的那一刻，配置和价格还没人细看，它的外观倒先让全球网友坐不住了。

" 这不就是当时流传的苹果汽车效果图吗？"

" 车头奥迪，车尾萤火虫，侧面看着像小鹏，又有点像理想 i6……"

" 说实话，这外观内饰风格，真不如现在的国产新能源。"

一时间，吐槽声四起。400 万的顶配豪车，竟然造出了 15-20 万国内走量电车的既视感。

就连曾执掌法拉利 23 年的前主席卢卡 · 迪 · 蒙特泽莫罗也公开怒喷新车，同时还捎带了中国车，说这是 " 中国车都不会抄的设计 "。

对此，岚图汽车销售服务有限公司副总经理李博晓也在微博正面回怼：" 说得对！中国车根本不屑抄你们！"

这倒不是说 Jony Ive 的设计水平不行，或许是在法拉利憋大招的这几年里，国内新能源汽车卷得太厉害，把大众的审美和胃口彻底养刁了。

但这也从侧面印证了一个尴尬的现实：在新能源时代，强如法拉利，其设计语言似乎也无可避免地陷入了全球汽车 " 趋同化 " 的怪圈。

这种 " 你中有我，我中有你 " 的撞脸现象，不仅让消费者审美疲劳，也让传统豪华品牌感到了一丝焦虑。

前段时间，保时捷中国传媒公关副总裁唐凤靓的回应，也直接冲上了热搜。

她表示：过去几年，保时捷的设计确实激发了中国汽车行业一个高度统一的汽车设计审美，这个过程对保时捷来说，除了荣幸之外，也有些许无奈。

同时她强调，设计语言被致敬、被模仿是容易的，但设计背后的灵魂，是不会轻易被平替的。

这番话听着体面，但骨子里那份传统贵族的傲慢几乎呼之欲出。

有意思的是，罗永浩竟然亲自下场回怼，直接掀了保时捷的底裤。

罗永浩爆料称：保时捷曾抄袭捷克斯洛伐克太脱拉（Tatra）的设计，关键时刻保时捷请希特勒暴力介入，直到二战结束后，才以大众汽车赔付 100 万西德马克，平息了整个事件。

这场隔空互怼，让关于 " 汽车设计致敬与模仿 " 的讨论热情被彻底点燃。老狐仔细提炼唐凤靓和罗永浩的交锋，其实向行业抛出了三个核心问题：

一、保时捷依然有自己的骄傲，外观致敬、模仿算个啥，有本事在核心的性能和技术上碰一碰。

二、即便强如当下被公认是超豪华品牌的保时捷，竟然也有抄袭的黑历史，汽车圈的致敬和模仿，到底算不算坏事呢？

三、汽车设计该怎么创新（抄）？

我们直接逐条分析，争取把国产车的技术，抄袭与创新聊透。

首先在技术和性能部分，国产车在新能源领域，是真的已经 " 支棱 " 起来了。

就拿本届北京车展成交价最高，卖到 2000 万的仰望 U9X 来说，这款车绝对是比亚迪的技术集大成者，价格、成绩和实力，明晃晃的摆在那里。

比如：在德国 ATP 测试场，仰望 U9X 的极速达 496.22km/h，直接刷新了全球纯电的极速纪录。并成为了纽北赛道官方认证的最快圈速量产车，成绩为 6:59.157。

国内还顺带刷新了株洲、珠海、成都天府、上海国际四大专业赛车场的量产圈速纪录。

不仅如此，像坚持换电路线，能把 40 万以上纯电 SUV 卖好的蔚来。

辅助驾驶有口皆碑的鸿蒙智行等，在深层次的技术和性能领域，都是可以拿来和海外豪华品牌，正面较量的。

既然技术不差，那为什么现在的车越长越像，设计都在 " 趋同 "？

首先，我们应该正视设计与审美，是一种能力，它和动力、底盘等其他维度相同，本身就是汽车竞争力的一部分，而且美学这种偏主观的评判标准，甚至需要更长的时间来沉淀和学习。

老狐比较认可的观点是：天下文章一大抄，主要比的是，谁的手段更高明。

简单回顾历史，80 年代，亚洲汽车制造开始崛起，当时的日本车厂，主要以美国车厂的作品模仿，韩国车厂转头开始模仿日本。

说是逆向开发也好、模仿致敬也好，除了劳斯莱斯、宾利、奔驰等少数几家阿尔卑斯的雪，这个过程其实是大多数车企，从 0 到 1 都不可避免的一部分。

2000 年，国产车企开始涌现，相比之下我们就比较博爱了，致敬的对象覆盖日韩美系多个类别，比较经典的是，奇瑞 QQ 和大宇 Mariz，比亚迪 F3 和丰田花冠等等。

当然，在这个赛道更权威的，是曾经的后起之秀众泰。

到了现在，不管是丰田、本田、现代，还是国产大厂商，完全看不到所谓 1:1 的抄袭。

良好发展、销量庞大的主流品牌，都已经建立了属于自己的家族化设计语言，发展过程和结果是正向的。

另一个层面，在规则监管下，外观专利的维权也确实不容易。像 2003 年，本田指控双环汽车抄袭外观设计专利，要求索赔 3 亿多元，但被双环反诉，最后判决本田赔偿双环 1600 万。

少见的胜诉是，捷豹路虎起诉陆风 X7，最后获得 150 万的赔偿。

如今大家感受到的 " 像 " 和 " 致敬 "，其实完全是另一个维度的商业逻辑。

趋同化的根本原因，是为了降低试错成本。

2026 年，汽车行业的利润率已经跌到了 2.9%，高强度的竞争压力、微薄的利润空间，要求车企们必须高效推出爆款。

类似 " 这车哪哪都好，就是外观有些太个性、不够普适影响了销量 " 的叹息，是车企最不想、也最不愿意听到的。

一款车从设计定义到量产，平均需要 3 年左右的设计，投入动辄 10 亿打底，外观的试错成本是极高的。

个性与高颜值向来不太好界定，盲目过度原创，很容易变成挑战审美，最终铩羽而归。

参考成功车型的造型元素，也确实可以弥补设计上的不足，再结合自身的风格做匹配，也就形成了趋同化的局面。

比较搞笑的是，甚至有网友开始为众泰惋惜了。但这是两种概念，趋同与抄袭是两码事儿，而且如今销量好的车型，除了设计，在技术、动力、性能、底盘等硬实力上，肯定是有功底的。

众泰的离场则完全反过来，主要是过度依赖外观，而忽略了内功的修炼，最终导致口碑不佳，影响了市场销量表现。

再深层次一些，在创新这件事上，无论是设计、技术还是产品，都没有绝对的新，高手的核心是提前预判市场的需求节奏，掌握用户的真正需求，在合适的时间节点，给出完美的新旧混搭比例。

在市场的自然选择上，原创也很难成为加分项，但往往伴随极高的风险。

比如：我们熟悉的造车新势力中，蔚小理算是坚持原创设计的，稍微懂车的朋友们肯定会尊重和喜爱，但原创设计很难对销量转化与竞争力，起到特别重要的决定性作用。

反过来说，商业模式中原创就是风险，市场也不会为了丑的设计买单。

趋同化设计的根本，是结果导向，你可以因为某款车和某款车长的像而喜欢，别人也可能因为同样的理由拒绝。

永远没有完美的产品，大家只是在同样的规则体系，你可以说很像、类似、雷同、致敬，但谁敢直接判定是抄袭？

所以在设计这个偏主观的世界里，法拉利 LUCE 也好，国产新能源也罢，终究是 " 菜无定式，适口则珍 "。当大众审美在内卷中不断演变，能真正把技术、性能与视觉完美融合并卖出去的车，才是这个时代最需要的 " 灵魂 "。

作者：ZT