文 | 凯风

大国基建，还在上新。

平陆运河之后，又一个超级工程来了。

日前，长江三峡水运新通道开工，总投资 772 亿元，设计通航船舶为万吨级，助力长江 " 黄金水道 " 再升级。

这是 " 十五五 " 开工的首个国家重大标志性工程，也是继三峡工程后长江最大的综合性工程。

就在一周前，投资 700 多亿的广西平陆运河全线通水，将于 9 月通航，成为新中国成立以来首条通江达海的运河。

大建人工运河，更要强化黄金水道。

三峡新通道投资超 770 亿元，工期 10 年左右，难度更高，经济效益有过之而无不及。

20 多年前，三峡工程横空出世，高峡出平湖，彻底重塑长江航运格局，拉开 " 基建狂魔 " 序幕。

经过多年发展，长江已跃居全球最大内河航道，年货运量达 42 亿吨，珠江 - 西江、京杭运河紧随其后，霸榜全球前三。

众所周知，水运成本只有铁路的 1/2，公路的 1/5，航空的 1/20，天然适合矿产、原材料、工业品等大宗货物运输。

随着大国经济蓬勃发展，加上内陆复兴，长江水运需求持续井喷，而三峡船闸却成了 " 梗阻 "。

根据最初规划，三峡船闸设计年通过量 1 亿吨，但在 2011 年就已饱和，相较预期整整提前 19 年。

如今，三峡年通过货运量达 1.7 亿吨，早已不堪重负，堵船已成常态，遇到特殊情况时，平均待闸时间超 200 小时。

时间就是金钱，效率就是生命。

在激烈的竞争面前，" 慢 " 带来的不只是效率损失，更限制长江经济带的协同效应。

路通则财通。建成之后，三峡通航能力将达到 3 亿吨以上，待闸时间压缩到 24 小时内，更可通行万吨巨轮，每年可减少全流域物流成本超 300 亿。

有战略价值，有经济性价比，更有技术可行性，三峡水运新通道的意义可见一斑。

三峡再造新通道，谁是最大赢家？

20 多年前的三峡工程，不仅助力湖北跃居水电大省，更带动重庆完成从副省级市到直辖市的跨越。

如今，三峡水运新通道落地，湖北、重庆，连同上游的四川、云南、贵州，甚至整个长江经济带都将从中受益。

湖北自不用说，而宜昌更是最大赢家之一。

任何一项超级工程，短期都将以大基建带动大投资，700 亿级的三峡水运新通道同样如此，宜昌和湖北得享其利。

回望过去 20 多年，借助三峡之利，宜昌不仅跃居文旅强市，拿下国家物流枢纽，更借助区位交通优势带动绿电、新能源、化工新材料等产业崛起。

如今，宜昌已成为名副其实的 " 来电之城 "，再加上三峡新通道的加持，2030 年前后跻身万亿 GDP 城市，或无悬念。

如果说宜昌是枢纽优势的重塑者，重庆无疑是航运与产业的最大受益者。

与大投资相比，三峡新通道更重要的是通江达海的经济效益，尤其是货物出海的时间收益。

作为长江上游中心城市，重庆以汽车、电子、钢铁、石化等支柱产业，无论是工业原料运输还是产品出口，都严重依赖水运。

这些年，三峡船闸过早且过度饱和，影响最大的不是宜昌、武汉，恰恰是上游的重庆和四川。

前些年，关于三峡开建新通道的倡议，不仅有湖北的身影，重庆也极为卖力，原因就在于此。

虽说平陆运河建成之后，西部陆海新通道价值陡增，但仍要辗转上千公里，远没有长江航线更具时效与成本优势。

因此，一条三峡水运新通道，将打通上海、武汉、宜昌、重庆多个物流枢纽，重塑上中下游的经济联系，改写区域竞争格局。

大建运河，又一个超级工程蓄势待发。

任何一条大江大河，由于航道与浅滩水深等天然限制，如果不经改造，通航能力都会严重受限。

三峡工程蓄水之后，上游水位抬升，川江天险变通途，长江通航能力空前提升。

短短 20 年过去，三峡船闸已过度饱和，开建新通道成了必然。

然而，长江航道，更受到早期建设的长江大桥净空限制，以及中下游的水深制约。

为此，过去 10 多年来，国家层面经过多轮疏浚，实现长江航道的分级通行。

如今，南京段已可通航 5 万吨巨轮，武汉段万吨巨轮直达，重庆段也可通行 5000 吨货轮。

不过，三峡库区与武汉之间仍然面临重重限制。

这段以 " 九曲回肠 " 闻名的荆江，蜿蜒曲折、滩多水浅，经多轮疏浚之后方满足 3000-5000 吨货轮通行。

面对这一困境，又一个超级工程被提上日程——荆汉运河。

连接武汉与荆州，旨在将长江截弯取直，从三峡库区到武汉将航程缩短 260 公里，通航能力达到万吨级。

届时，万吨巨轮有望从重庆经三峡水运新通道，借助荆汉运河一路直达上海，带动长江航运能力全面跃升。

新建人工运河，成本自然不菲。据预估，荆汉运河总投资或达 784 亿元，与三峡新通道、平陆运河相当。

然而，无论是荆汉运河，还是此前爆火的湘桂运河、浙赣粤运河，都未纳入国家 " 十五五 " 规划纲要。

但在国内大循环时代，一切皆有可能。连万亿级的雅鲁藏布江下游水电站、新藏铁路都能落地，遑论人工运河？