截至 2026 年 3 月的财年，日本车企集体交出最差年报。画风出奇一致，惨况各不相同。

带头大哥丰田净利润同比减少 387 亿元（人民币，下同），罪魁祸首在美国关税。但丰田毕竟家大业大，净利润还有 1635 亿，是比亚迪的五倍多。

相比之下，小弟们就各有各的苦了。

本田重组电动车业务，叫停了三款快要量产的电动车项目，研发和模具成本全打水漂，和索尼一起开发的 Afeela 车型也流产，一次性计提了 557 亿的费用，直接导致全年扭盈为亏，净亏 180 亿。

日产的情况更糟糕，连续两年亏损，关厂裁员产生了数百亿重组费用，盈利水平直掉到三线。

老财年业绩不行，新财年给的指引也很差。

按照七大车企（丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱）给出的 26 财年（26.3-27.3）指引，合计净利润只有 1675 亿，只比丰田一家去年的净利润多了 40 亿，相比日系车巅峰的 2023 年整整少了 1525 亿。

遥想 2023 年，日本车企利润纷纷创下历史新高，丰田 2101 亿的净利刷新了日本制造业企业的记录 [ 1 ] 。

谁能想到，这很可能是日本汽车未来十年里最好的一年呢？

关于日本汽车，一直以来有一种论调：日系车在中国举步维艰，但在海外风生水起。

中国市场确实如此，2020 年，日系车在国内有 24.1% 的份额，到今年一季度已经缩水到 13.8%。

整体份额缩水了 10%，但丰田其实只受了点皮外伤，利润压力比较大。元气大伤的主要是本田和日产，销量完全腰斩。

今年 1 月，本田神车飞度在中国换代，限量发售 3000 辆。没想到泱泱大国 14 亿人口，真正懂车的人只找的出 3000 个。

中国市场的失利可以用电动车渗透率高来解释，但拆开海外市场，会发现日系车的基本盘并没有那么稳固。

日系车的海外市场可以分为两大块：

一是中国车很难进入或压根进不去的市场，比如印度和美国，日系车的销量都不错。

印度乘用车市场的老大是铃木，巅峰时期手握 51% 的市占率，近年有所下降，不过也能维持在四成以上。印度市场的特点是基数大、但不管饱，丰田丰年也就能卖 30 多万辆。

美国是日本众多车企的最大的单一市场。去年，日本车企在美国卖了 600 万辆新车，丰田的号召力仅次于本土通用 [ 2 ] 。虽然美国将日本进口车关税上调到 15%，但主要受损的是利润。

二是中国车企猛攻的市场，日系车其实受到了很大的冲击。

首先是东南亚，日系车在东南亚盘踞 60 多年，市占率长期高居 80% 以上。尤其在泰国和印尼，日系车过去份额都在 9 成以上，掌握着绝对的话语权。

但中国车企进入东南亚后，直接挤占了日系车的份额。按照彭 · 博社统计 [ 3 ] ，2019 年到 2024 年，日系车在印度尼西亚的份额少了 6%，在泰国减了 12%，在新加坡下滑了 18%。

同时，在这类对华贸易壁垒不高的市场，日系车虽然基本盘稳固，但国内车企的增速非常快。我们可以拿双方的带头大哥比亚迪和丰田对比：

用其他车企简单对比，也能看出 " 日本原地踏步，中国增长迅速 " 的趋势：

这还是全口径能源类型的对比，如果单看新能源口径，差距会更加惊人。

也就是说，日本车企当下的生存状况，很难用中国 / 海外这个框架生搬硬套。更直接的原因，还是要从能源结构上找。

日系车相对稳固的市场，大多都有一个特征：混动车（HEV）宝刀不老。

最典型的是美国。按能源类型划分，混动一直是燃油车之外的第二大市场，反倒纯电车在 2023 年后，增长有些后劲不足，混动的增长势头到今天都没停下来。

按照标普全球数据，今年 3 月，美国混动车份额增至 15.3%。从 2 月底到 4 月，美国混动车销量继续大增 37%，超过整体汽车市场 15% 的增速 [ 6 ] 。

欧盟市场的情况也类似。过去一整年，欧盟的燃油车份额缩水了近 10%，但纯电渗透率只提高了 5%，剩下的份额基本都被混动车虹吸。

欧盟虽然天天嚷嚷电动化转型，但基础设施建设实在不足。2017 至 2023 年，欧盟纯电车销量增长了 18 倍，充电桩只增长了 6 倍。即便基建水平搞的地区，快充桩也严重不足。

另外，欧洲很多地方充电得自备充电线（一般新车会送），原因就是经常有人用专业液压剪偷电缆。基建孱弱，民风彪悍，难免让消费者对节能减排事业望而却步。

到今年一季度，欧盟混动车份额高达 38.6%，撑起了丰田在欧盟 120 万的年销量。

日本车企在纯电赛道上屡战屡败，但在混动领域可谓孤独求败。这条赛道由日本人定义，韩国人跟随，欧美压根不玩，中国车企近几年才开始研究。

其中丰田 THS（Toyota Hybrid System）混动系统最早搭载于普锐斯上市，至今发展到第五代，奠定了丰田在混动技术领域的主导地位，市场份额长期在 4 成左右。

本田的 i-MMD （现称 e:HEV）经历略显坎坷，但凭借以电为主的设计逻辑，兼顾了低油耗和电车的平顺性，得以迅速崛起。在美国，CRV 凭借混动版一年可以卖出 40 万辆。

日产因为早年发力纯电，没有及时拿出混动产品，错过了混动大爆发的早期窗口，直到 2016 年才量产 e-POWER 混动系统，现在也在快马加鞭补课，补充混动车型。

也就是说，真正决定日本车企生存状况的，还是不同市场对混动的接受程度。一旦需求转向，危机就随之出现。

去年 11 月，丰田发布全新一代 Hilux 皮卡，地点精心选在曼谷国际车展。Hilux 是泰国的国民神车，发布十年不曾换代。耐人寻味的是，丰田趁着换代，罕见增加了一个纯电版本。

丰田给出的解释是 " 给消费者提供更多选择 "，但真实的原因恐怕是泰国乃至东南亚的混动市场在收缩，中国的新能源在虎视眈眈。

去年，泰国、印尼的新能源渗透率分别增至 23%、13%。今年 4 月，泰国纯电车渗透率一举突破 23%，和混动车的份额已经非常接近。倘若纯电攻势继续，日系车数十年打下来的江山，就得拱手让人。

类似情况也在巴西、澳大利亚等市场上演，巴西的电动车份额并不高，只有个位数，但增长显著。中国车企每个月向巴西输送 5 万辆电动车，持续挤压日系车的生存空间。

这种局面之下，日本车企的选择默契一致：收缩电动车业务，将研发重点放在燃油和混动车上。与其冒着风险拉长研发战线，不如把自身长板继续做长。

丰田制定的销量目标里，2028 年混动和插混要生产 670 万辆，言外之意是混动车型的生命周期还很长。

如果未来全球汽车市场的格局如丰田章男所说，混动 / 燃油 / 纯电会长期并存，三分天下，那么在纯电研发迟迟没有进展的情况下，主动收缩回自身的传统优势板块，确实是非常务实的商业决策。

只是那些被电动化抢走的利润，再也不会回来了。