今晚这场发布会，应该是零跑今年以来最重要的一场发布会。

在这场发布会中，零跑一口气发布了全新零跑 C10、全新零跑 C11、全新零跑 C16 三款车型，也就是说，C 系列的车型在今天晚上全部迎来焕新。

为什么说它是今年以来最重要的发布会？因为 C 系列，是整个零跑最重要的车系之一。它不仅贡献了整个零跑品牌的三分之一销量，也让零跑在 10-20 万元的主流价格区间中，稳稳占据一席之地。所以，C 系列的焕新成功与否，很大程度上影响着未来零跑的销量以及发展。

显然，零跑是不会让 C 系列出幺蛾子的，今天晚上的发布会，三款车型无论是价格还是配置，都相当具有诚意。

雷科技旗下电车通（ID：dianchetong233）也受邀来到发布会现场，和大家一起来见证，零跑 C 系列的焕新。

看完整场发布会，电车通（ID：dianchetong233）对于零跑全新 C 系列的感受就是 " 你怎么还能掏啊 "。

C10、C11、C16 这三款车型，其实去年上市的旧款版本，配置已经给得很足了，例如纯电 800V 高压快充、8295P+8650 高通旗舰芯片、激光雷达、智能辅助驾驶 …… 实在很难想象，零跑在今年的新款 C 系列车型中，还能塞进去什么东西。

但事实是，零跑不仅对不少方面进行了升级，而且升级的地方都特别符合用户需求。在此之外，三款车型的起售价并未和旧款有太大差别，分别是：

C10 纯电版 13.58 万元起、增程版 12.58 万元起；

C11 纯电版 14.38 万元起、增程版 14.38 万元起；

C16 纯电版 15.58 万元起；增程版 14.88 万元起。

在发布会上，零跑官方给出的四大升级点分别是：

前排双零重力座椅 +FSD 减振器；

车位到车位高阶领航辅助；

纯电版续航 630km 起，250kW 快充；

60 英寸 AR-HUD。

这些配置并非某款车型独享，而是三款车型均有升级。

就拿零跑 C10 来举例，十万出头售价的车型，支持选配主副驾两把零重力座椅，而且还增加了头枕音响和 60 寸的 AR HUD。

这些升级点，都是关乎核心驾驶体验，消费者能有强烈感知的配置，并且在这个价位段，也是很少有车型愿意去花心思配备的。

在座舱配置显著升级的同时，零跑甚至还优化了座舱内部设计的细节。例如空调出风口改成了隐藏式，手机 + 杯架位也改成了主流的双手机 + 双杯架的设计，甚至副驾座椅后方，都配备了小桌板 ……

就连三电部分，零跑 C10 都有进行升级。纯电版电量从旧款的至高 74.9 度升级到了 81.9 度，CLTC 续航也从最高 600km，升级到了最高 660km。电机功率更是从旧款的纯电 220kW/ 增程 170kW，升级到了纯电 230kW、增程 200kW。

不止 C10，C11、C16 当然也都有升级。两款车型均支持选配 C10 同款的前排双零重力座椅，C16 纯电版的电量与续航，也同样提升到了 81.9 度 /CLTC 660km。C11 则支持了城市领航辅助驾驶，并将纯电版的充电功率提升至了 250kW、增加了热泵空调。

由此可以看出，零跑的焕新，不是随随便便的微调，更不是简单粗暴地增加配置，而是从用户体验出发，对于用户有切实需求的地方进行优化升级。而 C 系列车型的用户，恰恰需要的是这样的升级。

有人会说，堆配置不难，把价格压低就行。但低价堆料容易，做到 " 低价高配还靠谱 "，甚至还能实现盈利，考验的是企业的内功。

零跑能把一些旗舰车型上才有的配置下放到 10 万级的价位，核心点在于其全域自研的能力。

就比如今晚 C 系列三款车型上搭载的前排双零重力座椅，就是零跑自研的。在发布会上，主讲人也表示，如果是外采零重力座椅的话，在 20 万内的车型上，成本是承受不了的。

双零重力座椅，只是零跑自研的冰山一角。根据零跑官方披露，零跑自研自造的成本占整车成本比例高达 65%，是一家从芯片到系统，从硬件到软件全域自研的车企。

并且，零跑 C 系列的越级体验并非是从今年开始，而是五年一以贯之的坚持。从 2021 年发布 C11 以来，零跑的 C 系列家族车型就始终坚持把高端体验普惠化。通过 5 年的迭代、打磨，全球累计销量已突破 80 万台。

放到今天，当不少车企都在纠结利润率、纠结车造出来能不能成爆款的时候，零跑的 C 系列就证明了：只要找对方向、踏实造车，消费者就能感知得到，并且乐意买单。

销量数据也能证明：刚刚过去的 5 月，零跑月交付量达 81569 台，同比增长高达 81%。

当其他新势力都在努力冲出 " 三万辆俱乐部 " 的时候，零跑却跑出了一条完全不同的路线：并非一味地冲高、堆科技，而是在十几万的价位段深耕，带来更智能、更舒适的用户体验。

零跑卖得好，该头疼的，并非是新势力们，而是那些传统大厂。

纵观整个新能源市场，新势力们大都向上冲击 30 万 + 高端市场，把重心放在起售价 15 万元以下主力车型的新势力品牌，也就只有零跑一家。

所以说，C 系列的持续升级，冲击的并非新势力友商，而是盘踞这个价位多年的传统汽车大厂。

不提节节败退的合资油车，就看国产几家头部传统车企，今年以来国内市场的销量是否都有所下滑？尤其是 10-20 万区间的走量车型，是不是也不大好过？

而与之相对的是零跑，3-5 月间销量持续攀升，5 月交付量甚至超过 8 万台。

零跑吃下去的市场份额，很大一部分就是传统大厂丢的。

为什么丢？归根到底还是智能化转型太慢，在新能源转型下半场竞争中失了先机，再加上新势力品牌给人的印象天生自带更智能的 "buff"，那被零跑吃了份额，也是合情合理。

当零跑把传统车企的舒适区撕开后，它们也在赶超。

从去年开始，头部自主品牌就开始发力智能辅助驾驶和智能座舱，例如比亚迪下到海鸥都能选装带激光雷达的天神之眼 -B 辅助驾驶，并且还为激光雷达车型提供辅助驾驶兜底；吉利银河也在持续申报带激光雷达的车型 ……

但问题在于，零跑已经把所有需求都拉满了 —— 空间越级、舒适越级、智能越级 …… 甚至还有销量作为背书，传统品牌要想收复失地，就有点难了。

当下的新能源行业，总不乏 " 冲高 "" 对标百万级 " 的声音，好像只有做贵的车，才算有技术实力。

但零跑走了一条完全不同的路：扎根主流家用市场，把高端技术做普惠，让普通家庭也能享受到技术进步的红利。

这也让零跑 C 系列，证明了自己能穿越市场周期，成为国产新能源里少有的 " 经典款 "。

而这次的焕新，也是根据用户需求，把日常用车的痛点一个个解决，让每一项升级都落到实处。

市场永远是最公平的，谁能给用户实打实的价值，谁就能赢得最终的认可。对于那些舒适了太久的车企来说，现在是时候想想，接下来，到底该拿什么来接招了。