导语

Introduction

高油价困住车主，是否左右燃油车销量走向。

这几天，油价迎来年内首次两连降成为车主朋友们津津乐道的话题。

毕竟今年以来，国内汽柴油价格除了一次搁浅之外，共经历了八次上涨和两次下跌，增长是稀松平常，下跌是难能可贵，难怪有油车车主朋友调侃：下班赶紧去排队加油。

从油价下调的幅度来看，受国际油价大幅跳水带动，本轮汽柴油零售价下调 515 元、495 元 / 吨，折算 92 号汽油下降 0.4 元 / 升、95 号汽油下降 0.43 元 / 升，使得部分地区的 92 号汽油回落至 7 元时代。

以上海地区为例。根据发布的消息来看，自 6 月 19 日起，92 号汽油下调至 7.90 元 / 升，95 号汽油下调至 8.41 元 / 升，0 号柴油下调至 7.59 元 / 升。这意味着，一辆 50 升油箱的私家车，加满可节约 20.5 元的用油成本。

而纵观今年上半年，国内成品油 " 八涨二跌一搁浅 " 的调价节奏，有部分消费者的焦虑情绪伴随油价涨跌反复发酵。

《汽车公社》走访加油站和汽车终端门店后发现，燃油车车主吐槽声持续走高，通勤车主、网约车营运车主直言 " 日常通勤成本飙升 "。不少意向购车用户表态，不断上涨的油价打消了他买燃油车的想法，行业内也顺势衍生出 " 油价涨跌决定燃油车销量兴衰 " 的论调。

但看到这种论调，让我们不得不产生疑问：油价焦虑，真的能直接撬动燃油车销量下滑？

油价影响销量？其实不然

从公开的数据来看，2026 年 1-5 月国内乘用车累计零售 709.9 万辆，同比下滑 19.5%；其中传统燃油车累计零售 340.2 万辆，市场占比 47.9%，5 月单月燃油车零售仅 56 万辆，同比下滑 39%，同月市场零售销量为 ‌151.0 万辆 ‌，同比下降 22.1%。

而对照年内油价上调周期来看，二者并未形成即时、线性的同步下滑规律。

例如，今年 3 月 23 日，汽柴油每吨上调约 2000～2200 元，折算到零售端，92 号汽油每升涨约 1.7 元，95 号汽油每升涨约 1.8 元。这意味着，一辆 50 升油箱的家用轿车，加满一箱油多花约 85 元。一年下来如果多跑两万公里，百公里油耗 8 升，则共需要多花近 3000 元。

到了 3 月，国内 ‌ 常规燃油乘用车零售销量为 80.0 万辆 ‌，同比下跌 16%，有人就会觉得是油价导致的，但同月，国内狭义乘用车市场零售销量为 ‌164.8 万辆 ‌，同比 ‌ 下降 15.0%，和燃油车市场下滑的幅度相当。

4 月，‌ 燃油车零售 ‌ 约 ‌53.5 万辆 ‌，同比下滑 37%，有人也说这是油价直接导致的。其实不然，因为当月国内整体的狭义乘用车市场零售销量约为 ‌138.4 万辆 ‌，同比下降 ‌21.5%‌。就连渗透率突破 60% 的新能源市场，其 ‌‌ 零售 ‌ 也同比下滑了 6.8%。说白了，就是市场整体下行。

不仅如此，纵观今年前 4 月，是油价集中上涨的周期，四轮油价上调落地后，2 月、3 月燃油车月度销量环比小幅回落，但合资家用燃油轿车、大排量燃油 SUV 降幅均控制在 8% 以内，和车市整体表现温和，并未出现断崖式下跌。

反观 4 月末油价冲高至年内峰值、92 号汽油突破 8.8 元 / 升后，5 月燃油车销量大跳水。但这里除了油价调整之外，本就夹杂着汽车行业淡季、动力电池新旧国标切换、车企燃油车产能收缩等多重因素，油价并非销量暴跌单一原因或者说是核心原因。

与此同时，看完燃油车的行情外，我们再看看 PHEV 插电混动、HEV 油电混动两类依赖燃油补给的混动车型的表现。

高油价周期内，HEV 油混车型逆势增长，1-5 月累计销量同比上涨 20% 以上，使得长安、吉利、奇瑞和广汽等车企纷纷搞起了油混车。与之对应的，PHEV 插混车型增速放缓，1-5 月同比微跌 4.2%，足以证明油价浮动仅影响了混动细分车型结构，不主导整体市场走势。

而在纯电新能源车型层面，1-5 月国内纯电车累计零售 212.6 万辆，新能源整体渗透率 5 月冲高至 62.9%，创下年内新高，即便 4 月下旬油价迎来首轮下调、用车成本回落，纯电车市场销量、渗透率依旧保持上行态势，并未随油价回落出现需求萎缩。

因此，不难看出，2026 年前 5 个月的高油价，仅对部分价格敏感型入门级燃油代步车、营运类燃油车销量产生小幅影响，中高端燃油车、家用刚需燃油车销量基本不受油价涨跌干扰，该买的买、该用的用。

而燃油车份额下滑、乘用车大盘下行，核心原因是动力电池标准迭代、行业库存调整、新能源产品挤压叠加导致，油价只是次要影响变量，而非销量决定性因素。

油价从来不是燃油车兴衰的原因

过去二十多年间，国内油价经过无数轮涨跌调整，从十年前 6 元时代油价，到阶段性 7 元、8 元、9 元油价区间反复切换，纵观传统燃油车黄金发展期，数次油价大幅上调节点，均未催生燃油车市场快速、大规模销量崩塌现象。

其中，2012 年、2018 年是国内油价两轮阶段性暴涨的时刻。

那时候，燃油车占据乘用车市场绝大多数份额，终端燃油车销量常年都能保持双位数同比增长，无论油价怎么调整，都不影响卖车，油价涨跌只改变车主的出行习惯，从未改变购买决策，燃油车市场体量始终稳步扩容。

而迈入新能源全面渗透时代后，尤其是近三年，国内油价多次涨跌互现。2025 年，国内油价整体平稳、无大幅涨价行情，但新能源汽车依托智能化体验和更低的用车成本，持续蚕食燃油车存量市场。

如今，当国内乘用车新能源渗透率正式突破 60%，燃油车市场份额从过往 50% 以上稳态占比收缩至 4 成上下，核心驱动力是新能源产品迭代、整车体验升级、用户消费偏好迁移，而非油价这一外力推动。

不仅如此，燃油车市场内部也有不同的表现。

其中，更省油、智能化表现更好的新款燃油车型，例如日系家用燃油轿车、国产燃油 SUV 主力款，1-5 月终端销量逆势持平；老旧动力、配置落后的传统燃油车，无论油价涨跌均出现持续滞销的情况。

因此，结合本次 6 月 18 日油价两连降，很多人预判三季度燃油车市场占比有望回归 50% 稳态区间，但 7 月 1 日动力电池新安全国标落地后，新能源整车安全、产品竞争力再度升级，新一轮市场竞争即刻开启。

整体上，油价浮动可能会短期影响部分燃油车的购车意愿、微调月度终端销量，具备阶段性和局部性影响；但燃油车市场收缩，本质是技术迭代、产品力和用户消费需求驱动，油价只是外在助推变量，绝非决定燃油车市场生死、销量好坏的根本原因。