过去几年，Robotaxi 一度是自动驾驶行业最尴尬的赛道。它长期站在资本聚光灯下，也曾被视为无人驾驶商业化的终极答案，但高成本和难以规模复制的商业模型，始终没有被真正解决。随着资本热度退潮，Robotaxi 也一度进入寒潮期。

但到了 2025 年，这个被反复质疑的赛道又重新热了起来。

小马智行宣布广州、深圳实现单城盈利，并计划 2030 年将车队扩张至 10 万辆；新玩家哈啰提出万辆级车队目标；Momenta、小鹏汽车、元戎启行等玩家陆续回到 Robotaxi 赛道。

资本市场同样回暖，仅中国市场公开披露的三起 Robotaxi 融资事件，累计金额便超过 57 亿元。

然而仅仅两年前，L4 级自动驾驶一度被行业认为是伪命题。

早在 2021 年，元戎启行就曾与东风汽车、吉利汽车联合开发 Robotaxi，并在杭州、深圳等地进行落地运营，也是国内较早参与 Robotaxi 商业化探索的公司之一。然而 2024 年一个重要行业论坛上，元戎启行 CEO 周光却直言："L4 自动驾驶玩家就是画一个地图出来跑，都是扯淡，没有任何商业模式。"

在那几年，乘用车城市 NOA 快速升温，主机厂对可量产 L2+ 方案的需求急剧增加，元戎启行也将更多资源转向量产智驾。

但到了 2025 年，周光又重新把 Robotaxi 放回战略视野。他宣布，元戎启行将以消费级量产车落地 Robotaxi，并计划于 2026 年在无锡、深圳的特定区域运营。

元戎启行的变化，是 Robotaxi 重回风口行业的一个缩影。

一边是迟迟未到来的商业化拐点，一边是重新升温的行业热情。在这场持续十年的长跑里，Robotaxi 真正需要回答的问题，已经不再只是能不能跑，而是如何成为一门成立的生意。

为了增加用户量，各家智驾公司方式不一。作为国内最早研发 Robotaxi 的公司，百度萝卜快跑曾在部分城市商圈、社区附近，派出地推员向路人推广宣传。

据雷峰网了解，一位新用户使用 " 萝卜快跑 " 小程序打车超过 1.2 公里，地推人员就能获得 15 元提成，且上不封顶。

小马智行则选择了更为集中的场景切入。2025 年，小马智行组建专门的运营团队，围绕广州大学城的大学生群体，通过免单或补贴的方式培育早期用户。

一位行业人士告诉雷峰网，普通用户对无人驾驶车的接受度有限；相比之下，大学生更愿意尝试新事物，也更容易形成自发传播。

在此基础上，小马智行还尝试通过朋友圈广告获客。上述人士透露，团队测试过 " 首单立减 "、" 私密空间 "、" 无人驾驶 " 等多种广告素材，最终发现，以人物形象为封面的广告转化率最高。

随着用户规模的增长，各家智驾公司也同步推进 Robotaxi 车队扩张。

2024 年，百度自动驾驶业务部总经理陈卓设下目标：百度目标到 2024 年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在 2025 年全面进入盈利期。

彼时，萝卜快跑在武汉市区运营约 500 辆 Robotaxi，预计 2024 年底规模将翻倍至 1000 台。在陈卓看来，随着新一代无人车的投入，以及一系列建设与优化，运营和服务成本分别将降低 30%、80%。这意味着，只要营收保持增长趋势，同时成本迅速降低，萝卜快跑就能在 2025 年实现盈利。

但在公布目标的 2 个月后，公共事件的发生迫使萝卜快跑不得不放慢车队规模扩张速度。

尽管如此，进入 2026 年，扩大规模依然成为行业共识。小马智行预计今年 Robotaxi 车队规模将扩大至 3000 辆，2030 年达到 10 万辆；新玩家如哈啰，则提出了 2026 年 Robotaxi 覆盖超过 10 座城市，冲刺万辆级车队，预计 2027 年部署超 5 万辆 Robotaxi。

在不少创业者看来，扩大规模、提高渗透率，是加快用户教育、压缩商业化周期的必经之路。但一位自动驾驶公司高管提醒，这条路径背后同样伴随着巨大风险。

" 如果 Robotaxi 在未得到充分验证情况下就大规模扩张，容易重蹈‘ ofo ’覆辙，成本难以回收，公司容易陷入困境。"

实际上，除了单车成本之外，智驾公司还需在每个站点投入地勤人员，以便在出现事故、乘客求助问题时，能在十分钟左右抵达现场。

《湖北 · 日报》报道，截至 2025 年 11 月，武汉已开放超 3829 公里的智能网联汽车测试道路里程，假设 10 公里配备一名地勤人员，也需要 383 人。

除此之外，Robotaxi 运营也离不开远程安全员，远程随时介入处理 Robotaxi 遭遇的极端情况。

2023 年交通运输部办公厅印发的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》提到，从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车，远程安全员人车比不得低于 1：3。

文远知行 CFO 李璇告诉雷峰网，各地政府对于 Robotaxi 的人车比没有统一的要求，如果智驾公司能持续保持稳定运营，且不出现安全事故，远程安全员监督 Robotaxi 数量就能增加。根据文远知行 2025 年财报数据，其 Robotaxi 运营的人车比已经提升到 1：40，即一名远程安全员同时监督 40 辆 Robotaxi。

Robotaxi 车队规模扩大，并不只是成本增加，相应也带来了公司供应链议价话语权加大。

张宁表示，如果能够每天把单车成本压缩到 300 块钱以内，那么车队规模即使增加，收入反而会越来越高。目前，小马智行已在广州、深圳两地实现 Robotaxi 运营盈亏平衡。2026 年，小马智行预计全球运营约 3000 辆 Robotaxi。

2025 年 11 月，小马智行宣布其在广州 Robotaxi 运营已实现单车盈利转正，成为国内第一家实现单城 Robotaxi 盈亏平衡的公司。据悉，其日均订单达到 23 单 / 辆，日均营收达到 299 元 / 辆。今年 3 月深圳单车峰值日单车净收入达 394 元，日均订单 25 单，创下国内 Robotaxi 运营纪录。

小马智行 CFO 王皓俊判断，Robotaxi 行业产生质变的关键节点，在于达到 10 万台 Robotaxi，约占全国网约车总量 5%-10%。届时，无论是用户接受度，还是规模都将快速增加。

不过，业内对于 Robotaxi 规模拐点的判断并不统一。

一位行业资深人士表示，如果只是扩大纯 Robotaxi 车队，达到规模拐点的时间将颇为漫长，原因在于 Robotaxi 是一项重资产生意。

他算了一笔账：一辆 Robotaxi 的整车与系统成本约在 20 万元左右，按照行业普遍测算，其可持续运营周期为 5 – 7 年，期末残值约为 15%。这意味着，即便不考虑运营损耗，仅从资产折旧角度看，单车的资金回收压力就十分巨大。

在他看来，只有当 Robotaxi 在网约车体系中的渗透率达到约 2%，意味着在大多数区域基本都能打到车。按当前技术与商业化节奏推算，这一时点或将在 2030 年出现。

因此，未来的 Robotaxi 商业化形态将是混合派单形式，由一个聚合平台向用户同时派单人类司机与 Robotaxi。

尽管面临巨大的成本压力，但多家自动驾驶公司已经明确，将在 2026 年扩大 Robotaxi 运营规模。

小马智行预计今年车队规模将达到 3000 辆；去年入局的新玩家哈啰宣布，2026 年其运营城市将超过 10 个，冲击万辆级车队；Waymo 计划在美国至少 12 座城市投放更多 Robotaxi，并将运营范围从城区扩展至高速公路、州际公路。

智驾公司扩大 Robotaxi 规模的方式之一，是与出租车公司、出行平台合作。

目前，小马智行与西湖集团、阳光出行等出租车公司合作，并已接入如祺出行、高德打车、支付宝等多个网约车平台；Momenta 则与 Uber 合作，在中美之外的市场提供 Robotaxi 服务。

可见，Robotaxi 行业距离大规模商业化运营，仍有一段不小的距离。

庞大的 Robotaxi 车队规模，只是商业化的入场券，但能否长久运行，更取决于运营能力，

回看网约车 " 百车大战 "，滴滴最终胜出，靠的不只是补贴和资本消耗，更是对运营效率的持续优化。2015 年，网约车平台大规模投放专车，一度推高城市拥堵，也拉长了用户等车时间。滴滴很早意识到，规模本身并不等于效率，于是通过顺风车等产品提升车辆利用率，在激烈竞争中保持了约 70% 的市场份额。

Robotaxi 的无人化特点，注定了需要投入更多的管理成本，以应对出乎意料的运营问题。

一位智驾公司人士告诉雷峰网，曾有客户乘坐运行中的无人 Robotaxi，手臂穿过主驾隔板缝隙扒拉方向盘，导致车靠边停车后开门逃跑，也有人达到目的地后故意不下车，甚至有乘客醉倒在车内等情况。

按照业内测算，假如一家公司投放 1 万台 Robotaxi，仅车辆购置成本就接近 20 亿元人民币。但在实际运营中，车辆本身并非最大支出项。清扫、充电、运维、调度、人力保障、场站建设等费用，会迅速放大整体成本结构。

在传统网约车体系中，车辆成本通常只占整体运营成本的约四分之一，而司机成本可高达 50%。即便在 Robotaxi 模式下，司机被移除，这一部分成本并不会消失，而是被系统运维、调度、安全保障等体系性支出所替代，其占比仍可能维持在 30%-70%。

换言之，20 亿元的车辆投入，往往对应着约 80 亿元的综合运营成本。这还不包括算法研发、算力投入、地图与仿真系统建设、数据闭环维护，以及合规与安全相关的长期支出。

即便只聚焦在人口密度高、对 Robotaxi 相对友好的华南市场，要支撑起可持续运营，所需资金体量也已远超百亿元。

从技术视角看，智驾公司本质上都是 AI 公司，而 AI 的核心投入无非两项：算力和数据。

这也是为何部分智驾公司加码算力。元戎启行合作火山引擎，储备了大量训练算力；Momenta 则在早期重仓 GPU 集群，并搭建了训练中心。这类公司在 Robotaxi 阶段面临的算力边际成本，相对更可控。

但即便如此，技术上的天花板依然存在。

在短期内，"AI 幻觉 " 等核心问题仍难以通过工程手段彻底解决。在多位业内人士看来，真正跑通端到端路径的，目前仍只有特斯拉。

原因在于，端到端实际上比拼基础设施的投入，其成立的前提至少包括三点——超大规模算力、超大量且低成本的数据，以及完整闭环的数据体系。

特斯拉恰好同时具备这三项条件，其 FSD 算法团队规模不过三十余人，但背后支撑的是约三十万张算力卡，单人可调配算力达到万卡级别。而国内一家智驾公司若拥有上千名工程师、算力卡往往只有数万张，意味着单人算力不过几十张，与 FSD 的数量差距悬殊，不在同一个竞争维度。

更关键的是数据结构。特斯拉每年新增上百万辆量产车，仅在必要场景下触发数据回传，用于模型训练；此外，其算法架构长期稳定迭代，避免了频繁推翻重来的系统性损耗。

相比之下，部分国内团队在短时间内密集上马端到端方案，架构反复调整、补丁不断叠加，最终连系统自身的边界和能力都难以清晰描述。

过去几年，由于商业化遥遥无期、运营规模难以扩大，多家自动驾驶公司暂停 Robotaxi 业务，国内 Robotaxi 市场高度收敛。

文远知行创始人韩旭曾公开表示，中国真正能对外纯无人运营 Robotaxi 的只有三家，文远知行、百度 Apollo、小马智行。弦外之音是，国内 Robotaxi 市场领先者只有三家公司。

直到 2025 年，变化开始显现。

据雷峰网不完全统计，已有约十家企业在这一年公开了 Robotaxi 相关计划。行业的热度似乎回到了 2017 年前后的自动驾驶创业潮。

在小马智行副总裁张宁看来，特斯拉 Robotaxi 的落地点燃了行业热情，尽管其在美国奥斯汀试运行的规模及安全性仍受限，但通过数百台有人 Robtaxi 为自动驾驶故事铺路，让不少人认为这一模式值得一试。更何况，有安全员的 Robotaxi 对技术要求相对不高。

跃跃欲试者，有小鹏汽车、Momenta、元戎启行。

自 2025 年起，Momenta 宣布已与 Uber 合作，面向中美两国以外的市场提供 Robotaxi 服务。CEO 曹旭东曾对媒体表示，2025 年底实现 Robotaxi" 车端无人 "。

主机厂中，小鹏汽车是最早公开 Robotaxi 规划的一家。去年科技日，小鹏汽车创始人兼 CEO 何小鹏宣布，2026 年推出三款 Robotaxi 车型，与高德合作启动 Robotaxi 试运营。

据了解，小鹏汽车推出了三种 L4 级车型，分别为共享 Robotaxi、主驾有人的 L4 级体验汽车，以及与 Robotaxi 具有相同的硬件配置、安全冗余和智驾能力，配备 2 套智驾模式的量产乘用车。而这三种 L4 级车型，都搭载了小鹏汽车基于量产车数据训练而来的第二代 VLA+VLM 的能力。

实际上，小鹏汽车自 2019 年就成立了 " 广州小鹏自动驾驶科技有限公司 "，并计划 2022 年下半年在小鹏 G9 上开展 Robotaxi 测试运营。

Robotaxi 的大规模商业化，是一场长期的系统工程博弈，规模、资金、运营、算力、数据缺一不可，任何一项短板，都会在放大规模后被迅速暴露。

正如小马智行降低自营车辆比例，成为技术提供方，如祺出行倾向于成为 Robotaxi 运营者，不少 Robotaxi 玩家不断细分角色，以分摊成本。

而众多玩家放出豪言，在 2026 年加速布局 Robotaxi，似乎更像是集体试水。真正的分水岭，并不在于谁率先把车队扩张到千台、万台，而在于谁能在高成本、低容错的情况下，在日常出行中稳定运营 Robotaxi。

或许，Robotaxi 将是下一场不亚于出行大战，比拼资金投入、运营能力的耐力赛。

（来源：雷锋网）