作者 | 周智宇

国内汽车市场越卷，比亚迪越需要海外市场托住增长。

这不是说比亚迪在中国卖不动了。相反，它仍然是国内新能源车市场最强的规模型玩家之一，但规模和增长已经开始分工。

7 月 1 日，比亚迪披露的 6 月销量，把这种变化摆得很清楚。比亚迪单月销量仍在 40 万辆以上，继续维持行业头部体量；其中海外销售已经突破 17 万辆，占比升至四成左右。若按这一口径倒推，国内销量大致落在 23 万辆上下。

这意味着，比亚迪的月销高位不再主要靠国内市场继续抬升，而是越来越靠海外市场补上增量。

比亚迪过去几年在国内的增长，吃到的是新能源渗透率快速上升、插混爆发、垂直整合降本三重红利。但进入 2026 年，国内市场的压力明显变得更硬。

眼下价格竞争没有停。10 万至 20 万元主力价格带，是比亚迪的传统优势区间，也是中国车市最拥挤、最敏感的战场。这个价格带里，吉利、长安、奇瑞、零跑、小鹏都在加速补齐新能源产品，合资品牌也开始用更低价格和中国供应链反攻。比亚迪仍然能守住体量，但继续用价格换规模的边际收益在下降。

新能源市场的高增长也正在变成存量争夺。早几年，比亚迪只要把燃油车用户转到 DM-i 和 EV 上，就能吃到行业扩容。但当新能源渗透率已经处在高位，车企之间争的就不再只是 " 油转电 "，而是谁从谁手里抢订单。

这也是为什么 6 月数据里，真正刺眼的不是比亚迪还能不能卖到 40 万辆，而是海外占比已经升到一个无法忽略的位置。

比亚迪已经把出口提升到约四成销量，用来对冲国内市场走弱。

海外过去是比亚迪的增量故事，现在更像是销量结构里的必答题。

2026 年 6 月 9 日的年度股东大会上，比亚迪董事长王传福提出，比亚迪希望五年内按规模成为全球第一大车企。支撑这个目标的，不只是电池、快充和产品成本，更重要的是海外产能和海外销售网络。

其 2026 年海外销量目标为 150 万辆，较 2025 年的 105 万辆继续提高。如今 6 月海外销量已经突破 17 万辆，比亚迪正在按一个更激进的节奏推进全球化。

这对比亚迪很关键。

国内市场越卷，海外市场的利润和战略价值就越高。欧洲、东南亚、拉美等市场的新能源渗透率、产品供给和价格竞争强度，和中国不在同一阶段。比亚迪把在中国打磨出来的电池、插混、成本控制和快充能力带出去，仍然有降维式的产品优势。

但海外不是简单的出口生意。

比亚迪已经从 " 把车卖出去 "，走到 " 必须在当地留下来 "。欧洲关税、美国市场壁垒、本地制造要求、经销体系、售后服务、充电网络，都会把全球化从销量问题变成组织问题。

比亚迪欧洲重点已经转向匈牙利工厂，并暂停土耳其工厂推进，把资源优先放在欧盟本地生产上。这说明比亚迪自己也清楚，海外销量越大，越不能只靠中国工厂外溢。

比亚迪当下的矛盾在于，它已经拥有全球车企的销量野心，但组织和品牌仍在补全球化的课。

在中国，比亚迪靠规模、供应链和价格效率形成强压制。但在海外，规则会复杂得多。欧洲市场重视品牌、渠道和合规，东南亚市场看本地伙伴和政策，拉美市场考验金融服务和供应稳定，美国市场几乎被地缘和关税挡在门外。

更重要的是，海外市场一旦从锦上添花变成增长支柱，容错率就会下降。17 万辆海外月销是成绩，也是压力。它意味着比亚迪必须把运输、库存、经销商利润、本地工厂爬坡、售后服务和品牌认知同时拉起来。任何一个环节跟不上，海外增量都会反过来变成成本。

比亚迪国内基本盘仍然够厚，20 万辆以上级别的月销量仍然是其他车企难以企及的规模。但从 6 月数据看，它的增长叙事已经变了：国内市场托住下限，海外市场决定上限。

对比亚迪来说，下一阶段最关键的问题，不是还能不能在中国继续当第一，而是能不能把中国式规模能力，真正改造成全球化运营能力。

对王传福来说，成为全球最大车企的目标，不再只是产能、成本和技术问题，而是一场跨市场的组织能力考试。海外卖得越多，比亚迪越要证明，它不只是中国市场里最会打价格战的车企，也能成为真正意义上的全球车企。