文｜张冬方（驻德特约作者）

编辑｜杨布丁

在中国汽车逆风出海欧洲的进程中，一条 " 捷径 " 正在隐现。

管理咨询公司波士顿咨询（BCG）最新研究显示，在欧洲，几乎每三家汽车工厂中，就有一家面临产能过剩问题。

大众汽车集团的现状，正是这场产能过剩危机的现实写照。近日，大众汽车集团董事会主席奥博穆（Oliver Blume）正顶着重重阻力，艰难推动其 "2030 集团目标图景 "（Group Target Picture）。该计划涵盖关闭四家德国工厂和大规模裁员等内容。在过去几个月中，大众集团已停止德累斯顿工厂的整车生产，并关闭了奥迪位于布鲁塞尔的工厂。

正当欧洲本土车企因产能过剩而急于 " 瘦身 " 时，中国车企正迎来从整车出口向本地化生产过渡的关键期。面对建设新厂所面临的高昂时间、资金和合规成本，一些中国车企开始重新评估绿地投资（注：指跨国公司或投资者在东道国从零开始新建工厂、设施或企业的投资方式，属于国际直接投资（FDI）的一种重要形式）这条路径。

最新的消息是，据路透社报道，比亚迪欧洲特别顾问阿尔弗雷多 · 阿尔塔维拉（Alfredo Altavilla）于 7 月 1 日透露，比亚迪正在西班牙和法国等国寻找棕地投资（注：指不是从零开始，而是通过 ‌ 收购、租赁或改造 ‌ 已有的工业设施来开展业务，与 " 绿地投资 " 正好相反）机会，有意收购欧洲现有工厂，且最终决定 " 已近在咫尺 "。

与此同时，西方车企也开始主动寻求或与中国车企合作，或转让工厂产能的方式，以提升产能利用率、缓解竞争压力。

斯特兰蒂斯与零跑：从 " 帮卖车 " 到 " 帮生产 "

在众欧洲车企中，斯特兰蒂斯（Stellantis）与中国车企的合作尝试或许是最大胆、最积极的。5 月下旬，斯特兰蒂斯公布了未来五年规划，核心战略之一便是与具备 " 优势互补 " 的车企及供应商深化合作。谈及与零跑汽车的联手，斯特兰蒂斯强调：" 通过持股 51% 的零跑国际，双方已建立起一项具有开创性的商业合作，其全球影响力正日益扩大。"

按照规划，双方将在采购上共享供应商资源、提升成本竞争力；而在本地生产上，首阶段将共享西班牙马德里和萨拉戈萨工厂的产能，以满足欧盟即将到来的 " 欧洲制造 " 要求。

这意味着，零跑汽车与斯特兰蒂斯的合作正从 " 轻资产销售 " 进入到 " 轻资产本地生产 " 阶段：依托后者在欧洲的产能资源，零跑汽车将快速实现由纯进口向 " 欧洲制造 " 的升级。

三年前，斯特兰蒂斯和零跑汽车宣布建立伙伴关系，前者向后者投资 15 亿欧元，收购 20% 的股权，并成立合资公司。斯特兰蒂斯当时的首席执行官唐唯实曾向媒体称，" 中国的攻势随处可见，通过这次交易，我们可以获益于该攻势，而不是成为它的受害者。"

欧洲汽车业分析人士马提亚斯 · 施密特（Matthias Schmidt）当时和作者谈到该合作时，将斯特兰蒂斯的策略概括为" 如果不能打败它，那就买下它 "。 在他看来，斯特兰蒂斯与零跑进行半收购式的合作，意在抵消来自中国汽车的竞争威胁。

2024 年 9 月，零跑汽车正式登陆欧洲市场。同年，斯特兰蒂斯曾短暂在波兰蒂黑工厂启动了零跑 T03 的组装项目。零跑国际德国国家经理马汀 · 雷施（Martin Resch）去年年底曾对作者透露，在波兰组装 T03 的初衷是为了享受法国对 " 欧洲制造 " 电动汽车的补贴。然而，由于该批车辆最终未能纳入补贴范围，组装计划被搁置，原本面向法国市场的车辆转而销往德国。

雷施强调，此前的波兰蒂黑项目仅是针对 T03 的半散件组装，而非真正意义上的生产。而零跑对全新 B10 车型的规划则完全不可同日而语：公司计划于 2026 年第四季度开始在西班牙正式投产零跑汽车，首款车型锁定为 B10，未来还可能在同一工厂生产更多基于 LEAP 3.5 平台的车型。其长期目标是真正实现零跑 B 系列车型在欧洲的本地化生产。

在雷施看来，得益于斯特兰蒂斯与零跑的合作模式，双方能以极短的前期准备快速投入生产。" 蒂黑项目是一次非常重要的‘压力测试’，为未来在西班牙的正式投产提供了宝贵经验。"

如今，斯特兰蒂斯正计划将这一 " 零跑模式 " 复制到更多中国合作伙伴身上。在未来五年规划中，斯特兰蒂斯宣布将与东风汽车的合作拓展至欧洲本土，双方拟共同成立一家由斯特兰蒂斯持股 51% 的欧洲合资企业，在分销、工程、采购及产能共享等领域展开深层次合作，并将以法国雷恩工厂为起点，推动 " 欧洲制造 "。

大众的纠结：生产中国车还是关闭工厂？

虽然斯特兰蒂斯将其与零跑汽车的合作模式视为开创性的，并且正在将该合作推向 " 欧洲制造 " 的第二个阶段，但至少在利用欧洲工厂既有产能上，奇瑞已经跑在了零跑的前头。

2024 年 11 月，奇瑞在西班牙展示了其首批在欧洲制造的车型，由此成为首个在欧盟境内组装汽车的中国企业。为进入欧洲市场，奇瑞选择与西班牙本土企业 EV Motors 合作，后者当时已获得日产在巴塞罗那工厂部分区域的使用权，该工厂于 2021 年关闭。通过合作，奇瑞计划在西班牙生产旗下 OMODA 等品牌车型，而 EV Motors 则希望借此复兴本土品牌 Ebro。于是，在 Ebro 的品牌外壳下，这座前日产工厂实际上生产的是来自中国的奇瑞 SUV。例如，工厂组装的 Ebro S400，本质上就是换标的奇瑞 Tiggo 4。奇瑞正是以这种不同寻常的方式，低调进入欧洲市场。

而今，在西方车企寻求提升或盘活产能利用率的背景下，斯特兰蒂斯和 EV Motors 并非孤例。6 月 3 日，日产宣布与奇瑞英国公司签署了一份无约束力的谅解备忘录，以探讨未来代工生产的可能性。根据该备忘录，2027 年起，日产将有望在其桑德兰工厂为奇瑞国际英国公司生产乘用车；另据德国媒体《商报》报道，沃尔沃汽车首席执行官哈坎 · 塞缪尔森（Hakan Samuelsson）近日透露，未来有可能向吉利开放其欧洲工厂的生产产能。而位于奥地利格拉茨的麦格纳工厂已于去年启动了小鹏汽车的组装生产项目。

在寻求与中国车企合作的众多探索中，最引人关注的莫过于大众集团。自大众公开在德工厂存在过剩产能问题以来，已经出现了多起传闻。2024 年，德国媒体透露大众与上汽就提高德国工厂的产能利用率展开了秘密谈判。去年，汽车行业媒体一度爆出，奇瑞与大众就奥斯纳布吕克工厂或德累斯顿工厂的谈判已经接近签署协议。

大众汽车集团董事会主席奥博穆曾明确表达过对与中国进行更紧密的合作持支持态度。今年一季度，大众集团的营业利润同比下滑 14.3% 至 25 亿欧元。面对利润持续承压，集团正加速评估产能利用率不足的工厂。奥博穆表示，对于像德国北部奥斯纳布吕克这样利用率不足的工厂，与国防领域开展合作是首选方案，但 " 援助 " 也可能来自中国，公司将研究与中国合作伙伴共享欧洲工厂产能的可能性。这是大众集团首次证实正在考虑此类举措。

该方案也得到了地方政府的回应。作为大众集团第二大股东，拥有 20% 投票权及重大决策否决权的德国下萨克森州，对与中国企业进行生产合作持开放态度。

4 月，下萨克森州州长奥拉夫 · 利斯（Olaf Lies）在视察了大众在华工厂后，建议研究在大众德国工厂生产中国汽车的可能性。他对德国北德广播公司下萨克森州频道表示，大众汽车目前已经在中国为中国市场研发和生产大众车型。而如果竞争制造商如今希望在欧洲和德国生产中国汽车，" 那么我们自己就应该与中国方面合作来做这件事，而且应当在我们的工厂里进行生产，以此来确保这里员工的就业稳定 "。

利斯设想，大众汽车在下萨克森州 " 既有我们在这里研发、完全由我们自主生产的汽车，也有在这里生产、但部分技术能力来自我们在中国业务体系的汽车 "。

然而，在不到一个月后的员工大会上，奥博穆虽坦承必须解决欧洲及德国工厂的产能过剩问题，却澄清：目前 " 并没有与中国汽车制造商进行任何合作的计划或讨论 "。

奥博穆的澄清颇为微妙。德国媒体《时代》剖析了此种微妙性：" 这种设想极具挑衅性：德国的工厂、德国的技术工人、德国的工程师传统——但品牌和技术却来自中国。这场辩论触碰到了人们敏感的神经，因为它不仅仅是一个工业政策问题，还关乎德国作为‘汽车大国’的自我认同。"

不过，据《商报》引用大众内部人士消息，在德国工厂生产中国汽车这一话题在公司内部其实远未到尘埃落定的阶段。奥博穆今年曾多次表达过，存在 " 比关闭工厂更明智的解决方案 "。至于这些方案最终是什么，到底会不会实现，目前仍是未知数。大众在德国的特殊地位或许决定了，在每一个重大转折点上，它都会比像斯特兰蒂斯这样的车企来得更慢一些。

" 帮生产 " 背后：欧洲近一半汽车产能闲置

过去几年，产能利用率不足是诸多西方车企的共同难题。利用率偏低，意味着工厂面临关闭风险，就业岗位也将受到冲击。值得注意的是，斯特兰蒂斯在未来五年规划中，特别强调要提升产能利用率。在欧洲地区，该车企计划削减超过 80 万辆产能，具体举措包括对工厂进行转型重组，以及借助合作伙伴关系提升利用率。通过这些手段，产能利用率预计将从目前的 60% 提升至 2030 年的 80%。

波士顿咨询（BCG）最新研究显示，欧洲汽车工厂的平均产能利用率仅为 59%，远低于 80% 这一行业成本最优平衡点。研究指出，欧洲目前的过剩产能相当于 35 家以上汽车工厂的产能总和，而整个欧洲总共也只有约 90 家工厂。这意味着，几乎每三家工厂中就有一家面临产能闲置。

BCG 资深合伙人兼汽车专家阿尔伯特 · 瓦斯（Albert Waas）对德国《商报》称，在德国乃至整个欧洲，关闭工厂已无可避免。在沉重的成本压力下，未来三到五年内倒闭的工厂将大幅增加。在他看来，欧洲目前已有约十几个生产基地正面临严峻的关停风险。

Alix Partners 在《前 100 汽车供应商 2025 年度报告》中指出，德国车企正面临产能利用率不足的深层结构性问题。报告显示，2024 年德国平均工厂产能利用率仅为 68%，远低于约 85% 的经济效益门槛。而 2019 年疫情前，该数值为 73%。产量持续承压，正迫使整车厂重新审视其生产基地与制造战略，因为低利用率下要素成本上升，意味着企业竞争优势将被削弱。

在众车企中，大众集团所面临的困境既典型又特殊。作为 " 德国制造 " 的标志性代表，大众集团在汽车业电动化转型的洗牌期，正陷入前所未有的困境。

2024 年 9 月，大众高层宣布将更严格地削减开支，且不排除关闭在德工厂。大众若关闭在德工厂，不仅是一家企业或行业的危机，更是德国作为生产基地的危机。该计划不仅惊动了工会组织，甚至惊动了德国总理、经济部长、劳工部长，以及工厂所在地的各级政府。当年，工会曾一度发动约 10 万工人罢工抗议。

2025 年底，大众的德累斯顿工厂在运营 24 年后正式停产整车，而其他德国工厂的命运仍悬而未决。近日，德国《经理人杂志》刊登题为《奥博穆宣布重磅计划：大众汽车将如何削减 100 万辆产能》的采访。这位集团掌门人重点谈及产能过剩及应对策略，直言：" 长远来看，过剩产能对我们公司是不可持续的。" 谈及大环境，他表示：" 过去三年，世界巨变。美国关税、中国激烈竞争、欧洲市场萎缩，以及中东战争。谁知道接下来还会发生什么。这些趋势不会轻易过去，这就是新常态。"

在具体产能方面，奥博穆的目标在于从总计超过 1200 万辆的已投资产能，降至可持续的每年 900 万辆汽车，并预告到 2028 年在欧洲削减约 100 万辆产能，主要集中在大众和奥迪品牌。相比于直接关闭一家工厂，奥博穆称转让工厂是更明智的办法，" 例如在奥斯纳布吕克，我们将在明年停止大众品牌汽车的生产——这是我们在 2024 年做出的决定。我们正在与国防工业的企业进行谈判，他们可以使用这家工厂并可以继续雇用这些员工。这就是我所说的明智办法。我们必须开辟出路径，以类似的方式减少我们自己的过剩产能。"

在新的形势下，中企也在积极探索新的可能性。据彭博社报道，5 月中，在英国《金融时报》" 汽车未来峰会 " 上，比亚迪副总裁李柯透露：" 我们不仅在与斯特兰蒂斯谈判，也在与其他公司谈判。我们正在寻找欧洲任何现有的工厂，因为我们确实希望利用这类闲置产能。" 她同时表示，比亚迪更倾向于独立运营这些工厂，而不是通过合资企业的方式，因为这样 " 更容易 "。目前比亚迪已考察欧洲多地工厂，李柯证实意大利已列入候选名单，并因低电价长期看好法国等国。

于中国车企而言，利用欧洲过剩的产能何尝不是比自建工厂更快捷的途径？