上半年中国新能源车销量同比只涨了 10%，看起来有点疲软，但动力电池装机量却狂飙了 33%。

虽是怪事，但老矿工肯定都清楚其中原委。

花旗研报解释的很系统。

表面上是销量疲软，实际上电池行业内部的结构性变化正在加速——车卖得没那么多，但每辆车背的电池越来越大了，商用车突然冒出来了，高端车也越卖越多了。

花旗研报封面：解析新能源车销量疲软与动力电池装机强劲的矛盾

这几个因素叠加在一起，装机量自然就上去了。

花旗还顺手给了两个首选股：赣锋锂业和湖南裕能，同时维持对碳酸锂价格短期看涨的判断，看好 8-9 月旺季行情。

1）核心矛盾：销量 +10%，装机 +33%，中间差了近 23 个百分点

根据 Real Lithium 的数据，2026 年上半年中国动力电池装机总量达到451.6 GWh，同比增长 33%。但同期新能源车销量（含乘用车和商用车）只增长了 10%。

这中间的缺口从哪补的？花旗给了三个解释。

先看装机结构。纯电乘用车装机同比增长 20%，插混乘用车装机增长 27%，商用车装机更是暴涨 94%。

总装机增长 33%，但销量只增长 10%，说明单车带电量在显著提升，而且商用车的贡献被严重低估了。

销量结构方面，乘用车上半年卖了约 700 万辆（同比 +8%），商用车（含出口）卖了约 60 万辆（同比 +40%）。

虽然商用车销量绝对值不大，但单车电池容量是乘用车的近 3 倍，所以装机量的贡献被放大了。

花旗研报 Figure 2：从车辆产量、电池容量、装机结构、销量结构四个维度解析矛盾

2）原因一：电池容量全面 " 膨胀 "，插混车电池快翻倍了

这是装机量跑赢销量的最直接原因。

花旗的数据显示，上半年各类车型的单车电池容量都在涨：纯电乘用车平均电池容量从 54.4 kWh 提升到 61.0 kWh，涨幅 12%；插混乘用车从 25.9 kWh 涨到 32.9 kWh，涨幅 27%；商用车从 154.0 kWh 涨到 175.9 kWh，涨幅 14%。

整体加权平均下来，单车带电量从 49.3 kWh 涨到了 60.8 kWh，涨幅 23%。

插混车的电池容量涨幅最夸张，27% 的增速说明现在的插混车越来越像 " 小纯电 " 了。

以前插混车背个 20 多度电意思一下，现在直接往 30 度以上走，纯电续航奔着 200 公里去了。

站长觉得，这本质上是中国消费者对 " 里程焦虑 " 的执念在倒逼车企堆电池——不管是不是插混，先把电池做大再说。

纯电乘用车电池容量涨 12% 也值得关注。

这意味着主流纯电车型的续航正在从 500 公里区间向 600 公里甚至更高迈进。电池容量升级这个趋势，短期内看不到逆转的迹象。

3）原因二：商用车突然爆发，装机占比从 16% 跳到 23%

商用车是上半年装机量超预期的一个隐藏功臣。

从装机结构来看，商用车在总装机中的占比从 1H25 的 16% 提升到了 1H26 的 23%，而纯电乘用车的占比则从 68% 降到了 59%。

插混乘用车占比从 16% 微升到 18%。

商用车装机量同比增长 94%，这个增速放在任何行业都是炸裂的。

背后的驱动力主要是电动卡车和电动客车的渗透率提升，加上出口市场的拉动。虽然商用车销量只占总销量的 7% 左右（乘用车占 93%），但单车电池容量是乘用车的近 3 倍，所以装机量的贡献被几何级放大了。

站长注意到，花旗在销量结构矩阵里把商用车单独列了出来（含出口），1H25 商用车销量占比 5%，1H26 占比 7%。

虽然只多了 2 个百分点，但结合 94% 的装机增速，这个细分领域的爆发力不容小觑。对于电池产业链来说，商用车可能正在从一个 " 边缘市场 " 变成 " 增量主力 "。

4）原因三：乘用车往高端跑，A 级车占比从 40% 掉到 30%

第三个结构性变化是乘用车内部的级别迁移。

花旗按电池装机量拆分了乘用车级别结构：

A 级车（入门级）的装机占比从 1H25 的 40% 降到了 1H26 的 30%，掉了整整 10 个百分点。

B 级车从 25% 升到 28%，C 级车从 32% 升到 34%，D 级车（豪华级）从 3% 翻倍到 7%。

这个变化说明两件事。

第一，低端纯电车型的市场需求在萎缩，或者至少增速明显放缓。

第二，中高端车型的电池装机量在快速扩张，而且 D 级车占比翻倍意味着豪华电动市场正在放量。

高端车不仅卖得更贵，电池容量也更大，所以即便总销量只涨 10%，装机量却能涨 33%。

站长觉得，这个趋势和当前中国车市的消费格局是吻合的——比亚迪在 20 万以下市场打得头破血流，蔚来、理想、问界在 30 万以上市场闷声发财，小米 SU7 Ultra 这种 50 万级别的车居然也能月销过万。

电池装机量的增长，某种程度上反映的是中国汽车消费正在从 " 普及型 " 向 " 升级型 " 切换。

5）市场份额：CATL 继续抢地盘，BYD 丢了 7 个百分点

装机量的结构变化之外，厂商格局也在动。

花旗的数据显示，CATL（不含与上汽合资部分）上半年市场份额达到 45%，同比提升 3 个百分点。而 BYD 的份额从 27% 降到了 20%，丢了 7 个百分点。前两大厂商合计占 65%，同比下降 4 个百分点（从 69%）。

这个格局变化很有意思。

CATL 和 BYD 的合计份额反而下降了，说明二线电池厂在夹缝中找到了一些生存空间。但 CATL 单独来看还在扩张，BYD 的份额下滑可能和比亚迪自身电池外供策略的调整有关——以前 BYD 的电池主要是自产自用，现在外供比例在提升，但装机增速没跟上行业整体。

从月度趋势来看，CATL 的份额在 2026 年初一度冲到 50% 以上，最近几个月回落到 40%-45% 区间。

BYD 的份额则一直在 20%-25% 之间波动。站长觉得，CATL 的份额波动和季节性订单节奏有关，但全年来看守住 45% 左右应该问题不大。

BYD 如果想把份额拉回来，可能需要在电池外供上更激进一些。

花旗研报 Figure 1：CATL 和 BYD 月度装机量及市场份额走势（2024 年 1 月至 2026 年 5 月）

6）供应链矩阵：谁在给谁供货，格局一目了然

花旗还做了一张 " 谁给谁供货 " 的矩阵图，把主要车企和电池供应商的配对关系列了出来。从这张图能看出几个有意思的点。

BYD 的电池主要是自供，75.7 GWh 的装机量几乎全部来自自家车型。CATL 的客户分布最广，比亚迪从 CATL 采购了 23.6 GWh，吉利采购了 23.6 GWh，特斯拉采购了 21.7 GWh，上汽采购了 21.7 GWh，东风采购了 13.5 GWh。CATL 的客户名单基本覆盖了中国主流车企的头部阵营。

中创新航（CALB）主要供货给小鹏（4.9 GWh）、广汽（7.5 GWh）和零跑（2.7 GWh）。国轩高科主要供货给大众（4.0 GWh）、上汽（4.4 GWh）和奇瑞（7.9 GWh）。亿纬锂能的客户比较分散，包括广汽、小鹏、东风等。

站长觉得，这张矩阵图的价值在于，它能帮你判断哪些电池厂对单一客户的依赖度太高。

比如中创新航对小鹏的依赖、国轩对大众的依赖，都是潜在风险点。CATL 的客户分散度最好，这也是它份额能持续提升的原因之一。

花旗研报 Figure 3：主要电池供应商与车企的供货关系矩阵（2026 年上半年装机量，单位 MWh）

7）碳酸锂价格：花旗看好 8-9 月旺季，首选赣锋和湖南裕能

除了装机量和份额分析，花旗还给了对碳酸锂价格的判断：

维持短期看涨，看好 8-9 月旺季行情。

这个判断的逻辑是，上半年装机量超预期意味着锂的实际需求比市场此前预期的要强，而 8-9 月通常是新能源车下半年的产销旺季，锂价有望获得支撑。

首选股方面，花旗给了两个：赣锋锂业（Ganfeng）和湖南裕能（Yuneng）。赣锋的逻辑比较直接——锂价如果回暖，上游锂盐厂是最直接的受益者。湖南裕能作为磷酸铁锂正极材料龙头，受益于铁锂电池在商用车和插混车中的渗透率提升。

花旗是锂多头，这点很明显。

上半年装机量 33% 的增速确实超预期，下半年旺季必定继续高增，锂的供需失衡一定会在某一天。

被某种标志性的事件点燃

总结

花旗这份研报的价值在于，它用数据把一个看似矛盾的现象给解释清楚了。新能源车销量只涨 10%，不代表电池行业没戏——电池容量升级、商用车爆发、高端化迁移，这三个结构性因素正在重塑装机量的增长逻辑。

对于投资者来说，盯着销量数据可能 misses the point，真正该关注的是单车带电量的变化、商用车渗透率的速度、以及高端车型的放量节奏。CATL 份额还在涨，BYD 在丢地盘，二线厂在找缝隙，这个格局短期内不会变。

碳酸锂的 8-9 月旺季兑现，是下半年电池产业链最大的催化剂之一。

《花旗 - 中国动力电池原材料：解析新能源车销量疲软与动力电池装机强劲的矛盾 -China Battery Materials A reconciliation between tepid EV sales vol and strong battery installation-20260729【11 页】》

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