作者 | 顾川

12106 万载重吨，全球份额 82.3%。

工信部公布的数据显示，这是 2026 年上半年中国造船业新接订单的规模，同比增长 173.1%，比过去任何一个完整年份接到的订单都多。

绿色能源船的增长更快。根据自然资源部数据，上半年，全球超过 68% 的绿色船舶新订单流向中国船厂；一季度，这个比例一度达到 80.2%。不少头部船厂的船台已经排到 2029 年，甚至 2030 年。

过去谈中国造船，绕不开几个老印象：钢材便宜、工人多、交付快。如今船东下单买的，却不再只是一个巨大的钢铁外壳。

LNG 双燃料、甲醇双燃料、氨燃料、电池动力，每条路线都要配一套新的发动机、燃料舱、管路、电控和安全系统。

船越造越复杂，订单反而越来越集中到中国。

问题也在这里：中国吃到的究竟是一轮造船景气，还是全球航运换能源后，重新分配出来的一块产业版图？

全球航运被迫换能源

船东现在有一笔很难算的账。

一艘大型远洋船通常要用二三十年。今天选择哪种动力，影响的不只是当下的造价，还包括未来二十年的燃料成本、碳成本，以及这艘船还能不能顺利跑某些航线。

欧盟已经把减排要求写进账单。FuelEU Maritime 从 2025 年起全面适用。

总吨位超过 5000 吨的船舶，只要停靠欧盟港口，不论挂哪国旗，都要逐步降低船上能源的全生命周期温室气体强度：2025 年比 2020 年水平降低 2%，到 2050 年降低 80%。欧盟碳市场也已覆盖航运业。

船燃料太 " 脏 "，代价不再只是多烧一点油。碳配额、罚款和航线竞争力，都可能受影响。

IMO 的全球净零框架尚未最终通过，具体规则还在拉扯。但船东不会等到所有条款尘埃落定再订船。造一艘船要几年，用一艘船要几十年，等答案完全清楚再行动，往往已经晚了。

双燃料船因此成了最现实的保险。眼下可以烧传统燃料，将来条件成熟，再切换到 LNG、甲醇或其他低碳燃料。

谁也不敢保证哪条路线会赢，但先把切换能力装上船，至少不会因为押错一次，把一艘价值上亿美元的新船提前变成 " 海上诺基亚 "。

当然，给船换能源远比给汽车换电池麻烦。

LNG 要低温储存，燃料舱、绝热层和供气系统需要重新设计；

甲醇易燃且有毒，材料、管路和消防系统得跟着调整；

氨不含碳，却有强毒性和腐蚀性，对泄漏监测、人员防护和燃烧控制要求更高；

电池动力干净直接，但重量、续航和充电条件又限制了它的活动范围，目前更适合近海和内河。

燃料一换，船的心脏、血管和胃都要跟着改。

主机负责燃烧，燃料舱负责储存，管路负责输送，控制系统还要保证两种燃料平稳切换。船体空间怎么重新分配，船级社能否通过认证，港口有没有加注条件，也得一起考虑。少一个环节，船就交不了。

2026 年 5 月，全球首艘 24000 箱级甲醇双燃料集装箱船 " 东方智慧 " 命名交付。它由中国船厂建造，拥有 24168 个标准箱位，主机、辅机和锅炉均可在甲醇与传统燃料之间切换。

按照船东测算，使用绿色甲醇后，每年可减少约 15 万吨二氧化碳排放。

同一时期，全球首艘 10800 车双燃料汽车运输船也在广州交付。

另一艘更特别的船，是外高桥造船交付的 " 布兰兹哈奇 " 号。它是全球首艘采用风帆助推的阿芙拉型成品油轮，甲板上竖着三具硬质翼型风帆。在理想海况下，三具风帆每天可节约 14.5 吨燃油。

船东没有坐等某种 " 终极燃料 "，而是先把风力、船体设计和智能控制组合起来，从每天少烧十几吨油做起。

中国船厂过去擅长的散货船、油轮当然还在造，但如今交付的船上，已经同时出现甲醇、LNG 和风力助推等不同方案。航运业还在试答案，中国船厂已经开始批量做题。

中国接住的是整个能源系统

订单数字很容易让人得出一个熟悉的结论：中国船厂又靠规模赢了。

这只说对了一半。

按照自然资源部海洋经济统计中的海船口径，2026 年上半年，中国新接订单占全球 73.9%，完工量占 55.4%，手持订单占 63.3%。

这套数据与开头工信部按载重吨统计的全国造船业数据口径不同，不能直接横向比较。同期交付的高技术船舶超过 40 艘，包括大型集装箱船、超大型油轮和 LNG 运输船。数量优势还在，但订单的技术含量已经变了。

一台大型船用发动机的制造周期可以接近一年，成本可能占整船的近三成。过去，核心设备和专利长期掌握在欧美企业手中，中国船厂更接近一个大型总装车间。

现在，国内企业已经具备面向 LNG、甲醇、氨等多种燃料的大型船用发动机产品能力。

2026 年 3 月 16 日，一台氨燃料低速船用发动机在青岛完成交验。它的额定功率为 14400 千瓦，最大转速每分钟 67 转，将安装在一艘 21 万吨散货船上。氨有毒、易泄漏，这台发动机不仅要稳定燃烧液氨，还配有实时泄漏监测系统。

中船发动机已经建成 4 个氨燃料低速机装配试验台位，按现有能力，一年可以生产 20 多台。

这款发动机采用 WinGD 技术体系，并不是一台从专利到零件都由中国独立完成的主机。

但它能够在中国实现商品交付，随后装进中国船厂建造的散货船，同样说明了产业位置的变化：中国已经能够把国际技术、国内制造、燃料系统和整船建造接到一条线上。

主机之外，绿色船还要用到燃料舱、低温设备、船用电机、电池、功率器件、控制系统、特种钢材和港口机械。

单看每一种设备，都能找到海外竞争者；把它们按期装进同一艘船，同时满足成本、交付和认证要求，可选的工业体系就少得多了。

LNG 有甲烷逃逸问题；绿色甲醇产量和价格却不理想；绿色氨毒性、燃烧控制仍待解决；电池跑不了大型远洋运输；氢能储存和运输最让人头疼。

现在，LNG 船、甲醇双燃料船已经批量进入中国船厂，氨燃料船正在推进，内河电动船、换电船和混合动力船也有人接。

一季度，中国承接的绿色船型覆盖 LNG、LPG、甲醇、乙烷双燃料船和电动船。船东需要给未来留后手，中国船厂恰好可以把这份 " 后手 " 造出来。

产业链还在向燃料端伸。2026 年 7 月，3750 吨中国绿色氨从连云港出口韩国。项目依靠风光电制氢，再用绿氢合成氨，规划年产 18 万吨绿色氨。

如果这条链条继续向前走，中国企业卖给全球船东的就不只是一艘船。发动机从哪里来，燃料在哪里生产，进港后怎么加注，设备由谁维护，都可能变成生意。造船只是入口，后面还连着能源、化工、港口和几十年的服务。

订单排到 2030 年之后，真正的竞争才开始

热闹归热闹，这场换代远没有到可以提前庆功的时候。

最直接的问题是，绿色燃料依然太贵，也太少。没有足够的绿色甲醇和绿色氨，双燃料船交付后照样可能长期烧传统燃料。船有减排能力，不等于真的减了排。

中国在部分高端发动机设计、核心零部件、软件系统、国际认证和规则制定上，也还有缺口。

韩国在大型 LNG 运输船等高附加值船型上仍然很强，欧洲企业则控制着不少关键技术、标准和服务网络。中国船厂拿到更多订单，不代表对手已经离场。

造船是重资产、长周期生意，钢材、人工、汇率和设备价格都可能在建造期间发生变化。今天看起来很漂亮的订单，几年后未必都能留下同样漂亮的利润。排到 2030 年的既是产能，也是风险。

还有一个更难的问题：谁来定义 " 绿色 "。

未来的航运碳核算如果把燃料生产、运输和泄漏全部算进去，同一艘 LNG 船、甲醇船或氨燃料船，仅仅因为燃料来源不同，碳成绩就可能差出一大截。

会造船只是第一步，燃料认证、碳核算、船级标准和全球补给网络，才是接下来利润更厚、话语权更大的部分。

如果这些环节跟不上，中国制造业拿走的可能是最多的订单，别人拿走的却是标准和长期服务收入。

造船业的变迁，一直跟着能源走。煤炭和蒸汽机推动了英国造船，石油时代催生了现代油轮和全球航运体系。现在，船舶开始从单一燃油转向多燃料、低碳化和电气化，造船业又到了重新排位的时候。

过去中国最突出的本事，是把船造得更多、更快。如今更重要的能力是，无论船东选择哪条能源路线，都有人能把设计变成设备，再把设备按时装上船。

全球航运还没有决定未来究竟烧什么，中国船厂已经把几种答案摆上了船台。接下来要争的，是这些船烧谁的燃料、按谁的标准计算绿色、由谁提供未来几十年的维护和服务。

这三件事，才决定中国拿到的是一轮订单，还是下一轮全球航运的产业位置。