作者 | 肖汝健

编辑 | 周伟鹏

8 月 8 日，阿维塔副总裁雍军表示 " 不认为和华为的合作模式是必要项 "。

这话一出，整个车圈都有点懵，毕竟阿维塔和华为向来关系密切。

2019 年两家联手开创 HI 模式；2024 年阿维塔砸下 115 亿元入股引望；后来两家又共同开创 HI PLUS 模式。

很快，情况又迎来反转。8 月 10 日，阿维塔回应，称雍军的话被误读。

他实际指的是 " 让华为引望打造专属智驾版本 " 的模式不必要，并非否定双方的合作价值。

澄清发布后，争议声渐渐小了；但阿维塔自身，正面临不小的压力。

阿维塔面临的压力

先看看阿维塔最近的成绩单。

今年上半年，阿维塔累计交付 27619 辆，相比去年同期的 59084 辆，同比下滑约 53%。

而它给 2026 年定下的全年销量目标是 22 万辆，上半年仅完成 12.6%；这显然不是一个轻松的任务。

销量承压的同时，阿维塔也在持续扩大价格覆盖面。

阿维塔 11 曾以 34.99 万元起售，如今导价已经来到 28.99 万元起；阿维塔 12 四激光版为 26.99 万元起，2026 款阿维塔 07L 则来到 21.99 万元起。

从 30 万元以上的高端市场，一路向 20 万元出头的价格带下探，阿维塔覆盖的用户群确实越来越大，但盈利能力并没有跟上。

据招股书显示，2023 到 2025 年，阿维塔累计亏损 112 亿元。

虽然 2025 年阿维塔毛利率已经提升至 9.4%，但横向来看，仍然处在相对较低水平。

2025 年蔚来、理想、小鹏的毛利率分别为 13.6%、18.7% 和 18.9%，赛力斯则达到 26.9%。

目前，阿维塔正在冲刺港股 IPO。

公司首次递表失效后，今年 6 月 30 日，阿维塔再次向港交所递交上市申请。

也就是说，阿维塔现在既要面对销量增长的问题，也要证明品牌能够把规模真正转化为利润。

华为这张牌，已经不再稀缺

四五年前，华为智驾还是稀缺能力。

阿维塔加入 HI 模式，主打的正是 " 华为全栈智能 "。

在这一模式下，华为提供智能汽车解决方案，阿维塔则负责整车和品牌。

2022 年上市的阿维塔 11，是双方合作后的首款量产车型，拿下了预售 10 日内锁单超 5000 辆的成绩。

那时候，" 智驾用了华为 " 几个字本身就是卖点。

但现在，情况已经完全不同。

截至今年 7 月，华为乾崑已经与超过 25 个汽车品牌、50 余款车型展开合作，智驾总搭载量突破 190 万台。

除了五界三境，岚图、猛士、奥迪等等，越来越多车型都能拿到华为智驾和鸿蒙座舱。

技术优势依然存在，但随着合作范围不断扩大，" 华为 " 本身能带来的品牌区分度，正在下降。

这其实也是引望成立时，就确定的方向。

目前，华为持有引望 80% 股权，阿维塔和赛力斯各持 10%；其定位是面向全行业的开放平台，未来还会引入更多战略合作伙伴。

华为的平台，阿维塔的品牌

阿维塔走的，一直不是华为智选车那条路。

2024 年，长安汽车董事长朱华荣公开解释长安坚持 HI 模式的原因，其中一个核心原因就是品牌自主性：

汽车需要有自己的品牌，不能成为别人的品牌。

后来 HI 模式升级到 HI PLUS，合作进一步深入到各个环节，但阿维塔始终把品牌主导权握在自己手里。

而在 8 月 8 日的沟通会上，雍军还透露了两件事。

一是阿维塔出口海外的车型，不搭载华为智驾，改用长安自研的天枢领航系统。

目前该系统已经搭载在深蓝、启源等长安旗下品牌的车型上。

二是阿维塔已经拿到 L3 级自动驾驶测试牌照，正在进行实际道路测试。

他预计，L3 级自动驾驶相关法规将于 2027 年下半年正式实施。届时，阿维塔有望成为首个交付 L3 级产品的品牌。

可以看出，阿维塔要强化自身技术能力的动作十分明显。

雍军希望华为成为一个 " 公共平台 "，提供公共技术和公共服务，阿维塔则在这个平台上做出自己的差异化。

但这并不意味着和华为分道扬镳，而是在华为乾崑已经进入规模化应用阶段的今天，继续利用成熟的智能化能力；同时补足自身在产品定义、技术研发和品牌建设上的能力，可能才是更现实的选择。

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