一段时间以来，围绕霍尔木兹海峡重开、管理问题等，有关各方激烈博弈；沙特阿拉伯近日举办会议，邀请数十个国家和国际组织代表讨论筹建多国海上防卫联盟的倡议，以共同应对红海、曼德海峡和亚丁湾的 " 海上威胁 "；在伊朗战事影响外溢、地缘风险上升的背景下，直布罗陀海峡的运行稳定性也面临考验。

此类事态加剧了国际社会对海上通道安全和供应链韧性的担忧。当前，全球海运秩序正经历深刻重塑，从传统以经济全球化、全球合作和效率优先为核心的稳定格局，转向更加碎片化、多元化、安全优先和多极化的新形态。除了新冠疫情等全球性公共卫生危机及地缘政治冲突外，其他因素如大国竞争、气候变化与技术转型等也有突出影响。同时，各行为体面对危机的反应和选择，事实上也在加剧全球海运秩序的变迁。

近年来，全球海运秩序遭遇着前所未有的多重危机，突出表现为地缘政治冲突持续冲击关键航道。

2023 年底新一轮巴以冲突爆发以来，经红海的集装箱船通行量大幅下降，一度降幅达 60%-86%，大量船舶绕行非洲好望角，亚欧航程增加约 3500 海里、时间延长 10-14 天，成本与碳排放显著上升。2026 年初虽有马士基、达飞等公司谨慎试探性恢复通航，但多数船舶仍选择绕行或分级通行，市场信心与保险体系已永久性改变，间接导致全球航运对苏伊士运河的依赖度下降。

2026 年初美以伊战事引发霍尔木兹海峡危机，导致全球约 20% 的油气通行一度近乎停滞或大幅受限，油轮与商船滞留，能源市场剧烈波动，与红海问题叠加形成 " 双重冲击 "。如果说红海危机发生后大部分公司和国家还可以选择观望或者犹豫，那么霍尔木兹海峡危机的爆发则完全颠覆了冷战结束以来的通道及海运游戏规则。

与此同时，大国竞争正在改变全球贸易格局。大国竞争早已波及全球贸易，运费波动、航线网络重组与港口拥堵成为常态。中美关税与贸易紧张导致出口流向变化：中国对美国出口下降，对东盟、欧盟等出口增长；各主要经济体的 " 中国 +1" 与供应链多元化加速。受中美竞争和供应链重构影响，全球海运贸易增长放缓，集装箱运力增速快于需求，国际海运联盟集中度高，海洋联盟（Ocean Alliance）、双子星合作联盟（Gemini Cooperation）以及卓越联盟（Premier Alliance）三大联盟控制着全球主干航线 80% 以上运力。

美国方面，特朗普第二次上台执政以来，在关键航道、港口、航运业、造船业、海缆和深海资源等领域密集出台一系列新政策，试图通过强化国内立法、行政措施和在国际上的单边主义以及 " 去中国化 " 等，重振美国在关键涉海基础设施和装备领域的能力和竞争力，使美国在海上 " 再次伟大 "。

其中，对中国船只征收港口费以及可能对中国制造的港口设备征收关税，意味着中美贸易成本增加，迫使贸易商要么选择中国船只并因此承担更多成本，要么选择非中国籍船只同时却要承担更多不确定性。2026 年 5 月特朗普访华后，美方宣布暂停对中国的海事调查以及对中国籍、中国制造的船只征收港口费，但相关不确定性和风险已经存在，任何风吹草动都会引发中美航线运价大幅上扬。

在美国压力下，2026 年初，巴拿马最高法院撤销中资企业对巴拿马运河两端关键港口的经营合约，巴政府随后强制接管。客观地说，在全球其他地区的海上咽喉要道，美国很难复制其在巴拿马的做法。但美国正在不遗余力地以各种方式阻碍、瓦解和反制中国的海外港口网络及贸易体系，是不争的事实。

此外，气候、监管与技术等因素的影响加深。如今，极端天气对全球海运的影响越来越大，比如直接导致人工运河等通道的通行量下降。2023 年和 2026 年，巴拿马地区遭遇历史性严重干旱，巴拿马运河管理局被迫不断调整吃水深度、压缩通航数量，致使船舶排队、货物减载及航线调整，冲击全球航运和供应链。

为履行《巴黎协定》相关义务和限制碳排放，国际海事组织（IMO）出台了全球航运业的强制排放限制与温室气体定价机制，以规范船舶燃料标准以推动航运业净零排放。此外，发展智能航运、开辟替代航线（如北极航道）和推广陆海联运等举措，也推动着全球海运转型。绕行增加了碳排放，催生绿色船舶研发应用与航运数字化转型等需求。

上述背景下，各大海运企业和贸易大国纷纷采取应对措施。马士基、地中海航运、达飞、赫伯罗特、中远海运等国际海运企业，针对红海危机与霍尔木兹海峡危机，普遍采取以船员与船舶安全为第一优先级的应对措施。例如，地中海航运暂停全球中东相关订舱，指示海湾区域船舶前往安全避难区，大量船舶因此掉头、滞留或改道，使得通行量一度骤降，部分服务整体绕行好望角。

企业同时对订舱、服务与货物处理进行调整，暂停或严格限制中东 / 海湾港口（阿联酋、沙特、卡塔尔、科威特、伊拉克、巴林、阿曼部分港口等）的进出口订舱。对已在途货物执行 " 航次结束 " 安排，强制改卸至最近安全港，并收取偏差附加费（部分达每标箱数百至上千美元）。针对相关贸易航线，紧急上调运费与战争风险附加费。

为缓解霍尔木兹海峡被封锁对海湾内陆和港口的影响，主要航运企业建立或部分使用陆路转运网络：货物经红海港口（如沙特吉达、延布、阿卜杜拉国王港）或阿曼港口（苏哈尔、萨拉拉）及阿联酋富查伊拉等卸货后，通过卡车转运至目的港（如杰贝阿里、达曼、巴士拉等）。但卡车运力有限，无法完全替代大型集装箱船运力。

各国针对红海危机和霍尔木兹海峡危机采取的保障海运措施，主要包括海军护航、军事打击、外交协调、替代路线规划和保险支持等，但侧重点有所不同。针对红海危机，普遍采取护航行动；针对霍尔木兹海峡危机，除美国和以色列外，其他国家倾向于外交手段。

美国主导的 " 繁荣卫士 " 行动 2023 年 12 月启动，多国海军在红海南部、曼德海峡和亚丁湾护航商船、拦截威胁，参与国包括美国、英国、澳大利亚、巴林、加拿大、丹麦、新西兰、挪威、新加坡等，高峰时超过 20 国。欧盟红海护航行动—— " 阿斯皮德斯 " 行动 2024 年 2 月启动，以防御性护航保护国际航运自由，已延长至 2027 年 2 月，参与国包括法国、德国、意大利、希腊、荷兰、比利时等。

就霍尔木兹海峡危机，大多数国家认为战争是引发此危机的直接原因，各国更倾向于通过外交斡旋和调停等方式缓解危机，对于在海峡直接部署军事力量非常谨慎。

长期来看，这些危机还会推动各国加快替代海上路线和陆海联运的步伐。霍尔木兹海峡危机引发国际社会对于海上通道安全的普遍担忧，中国的 " 一带一路 " 陆海联运模式可能会得到越来越多国家的效仿。

联合国相关机构也对这些危机特别是霍尔木兹海峡危机采取了行动。2026 年 3 月，联合国安理会通过 2817 号决议，谴责阻碍霍尔木兹海峡和曼德海峡航行的行为，获广泛支持。

国际海事组织理事会和秘书长多次强烈谴责对商船的威胁、袭击以及所谓 " 关闭 " 海峡的行为，强调霍尔木兹海峡作为国际海峡的过境通行权不可被威胁、阻碍、否认或中止；任何沿岸国管理措施须符合 IMO 相关规则（如《国际海上人命安全公约》）和 1968 年确立的交通分隔方案。

2026 年 3 月 18-19 日，IMO 理事会召开特别会议，呼吁建立临时紧急的海上安全框架，以和平、自愿方式促进被困商船和海员安全撤离。对此，伊朗方面也明确表示，愿意在 IMO 框架下予以协助。

8 月上旬，霍尔木兹海峡战争风险保险费用仍处于高位，部分船东选择延迟进入海湾装货，一些亚洲炼油企业也放缓采购节奏，进一步制约运输恢复。《金融时报》和路透社等媒体报道，相关国家正围绕恢复海峡正常航运进行磋商，内容涉及航道安排、安全保障及通航机制等。即便海峡逐步恢复开放，将来，航运规则、安全要求及保险成本也都可能发生调整，国际航运企业短期内仍将保持审慎态度。

需指出的是，尽管遭遇黑海、红海和霍尔木兹海峡等航运危机，全球海运体系仍主要以国际经济规则与国际法为运行基础，军事干预被越来越多地提及，但其更多是保底手段。近两年，地缘冲突加剧造成黑海、红海、霍尔木兹海峡等地区局势显著恶化，但其负面影响尚未达到颠覆全球贸易体系及全球战略咽喉安全总体态势的程度，整体仍处于可控区间。不过，这些危机，叠加企业、国家和国际组织等的反应，使得全球海运秩序加速酝酿变革，一些新的特点已非常明显。

一是航线多元化与韧性优先：从之前的 " 最短路径 " 和效率优先转向 " 安全 + 成本 " 平衡，绕行好望角等替代路线常态化，供应链更强调冗余与多式联运。

二是海运权力多极化：中国在贸易体量、造船、港口与部分运营环节优势明显；美国试图复兴工业及海运基础；欧洲与其他地区在规则、金融、联盟与监管中发挥作用；关键海上枢纽附近的中小国家发言权大增。

三是成本与风险上升：保险、燃油、时间成本结构性抬升，运力过剩与地缘溢价并存，地缘危机、大国竞争和监管等因素复合作用，使海运的风险和不确定性增加，运行成本上升。

四是绿色与智能技术成为新赛道：随着运费体系、联盟结构、港口数据与合规要求的变化，绿色低碳成为新潮流，人工智能技术则成为新的赋能工具，以应对航运管理与日俱增的复杂性。

总体而言，全球海运已回不到美以伊冲突前或是新冠疫情前的那种高度集中、低成本、高度互联状态了。与既有海运秩序的自由、开放和效率等特征相比，新秩序更强调安全、多元化与大国博弈下的韧性。

就此，中国凭借产业规模和陆海联运占据有利位置，而美国的海运复兴努力与持续的中东风险将继续塑造未来数年格局，关键枢纽国家则会通过各种手段加大对相关通道的影响，海运企业则纷纷加强航线规划、库存缓冲与多供应商策略以应对不确定性。（作者系 " 南海战略态势感知计划 " 主任）