作者：Evin

编辑：刘致呈

审核：徐徐

出品：互联网江湖

近日，理想与小米几乎在同一天释放了动力电池供应链调整的重磅信号。

9 月 4 日，理想汽车一边以 26.5 亿元入股欣旺达动力，认购约 14 亿元新增注册资本，交易完成后将成为其第二大股东；

而欣旺达此前已为理想 L6、i6、L8 等多款车型配套动力电池。

另一边，理想被曝将引入中创新航作为第三家动力电池供应商，并可能优先搭载到纯电主销车型理想 i6。

按工信部申报信息，2026 款理想 i6 的电芯供应商由此前 2025 款的 " 宁德时代 + 欣旺达 "，调整为欣旺达与中创新航；

几乎同一时间，小米汽车也在北京举行龙甲电池战略合作发布会，正式官宣中创新航、欣旺达动力为两大电池战略合作伙伴。

据了解，小米眼下热销的澎程系列已全线弃用宁德时代，动力电池由中创新航与欣旺达供应。

而在此之前，小米 SU7 和 YU7 的主要电池供应商均为宁德时代。

整体来看，两家新势力都在强化欣旺达与中创新航二线电池商的配套地位，降低对宁德时代这种巨头的依赖。

翻过电池质量的坎，欣旺达中创新航为何越活越滋润？

根据天眼查 App 显示，欣旺达成立于 1997 年，2014 年切入动力电池业务，2025 年全年装车量约 23.17GWh，行业排名大约在第七位；

中创新航成立于 2015 年，2025 年装车量约 53.61GWh，行业排名大约位居第三位。

就行业格局看，宁德时代市场份额超过 40%，比亚迪旗下弗迪电池超过 20%，两家合计超过 60%，稳居第一梯队；

中创新航、欣旺达虽属第二梯队，但与第一梯队的距离，堪比二线芯片厂商相对英伟达。

值得注意的是，两家二线厂商都曾集中爆发过质量危机，并引发舆论危机。

根据国际金融报消息，欣旺达方面，2025 年 12 月，" 吉利系 " 威睿电动起诉欣旺达动力，称其 2021 年 6 月至 2023 年 12 月交付的部分电芯存在质量问题并索赔 23.14 亿元；

消息公布后，欣旺达股价一度下跌 11.39%，单日市值蒸发超 60 亿元。

2026 年 2 月双方和解，威睿撤诉，欣旺达动力支付 6.08 亿元，分 5 年结清。

回溯合作源头，2021 年极氪为增强供应链安全与议价能力，引入欣旺达作为宁德时代之外的第二供应商；

但到 2023 年起，大量极氪 001 WE86 车主集中反映充电速度腰斩、冬季实际续航较官方少约 150 公里、续航明显衰减、电量显示不准甚至突发断电。

威睿在诉讼中指控，欣旺达相关电芯存在 " 电压平台不一致 "" 内阻差异过大 " 等本质缺陷，微小偏差在数百颗电芯组成的电池包中长期放大，最终导致电池包效能不可逆下降。

这一问题最终让极氪选择召回，今年 2 月 9 日，国家市场监督管理总局公告显示，自 2026 年 3 月 6 日起，极氪将召回 2021 年 7 月至 2024 年 3 月生产的 38277 辆极氪 001 WE 版汽车，核心原因是动力电池存在热失控风险。

中创新航的舆论事件起于今年 7 月，主要是 " 香蕉电池 " 事件，牵涉到 21 万辆车。

新华网 7 月 14 日刊发《动力电池新国标落地：安全红线再抬升 存量缺陷亟待兜底》，披露当年以来搭载某品牌 177Ah 磷酸铁锂电芯的新能源营运车辆集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障等问题；

报道援引多方第三方检测称，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向动力电池内部制造缺陷。

尽管报道未点名，但结合多家媒体调查，线索均指向 2022 — 2023 年生产、搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电芯的广汽埃安 AION S 系列，故障高发里程集中在 15 万至 30 万公里，涉事车辆约 21 万辆，且多为网约车、出租车。

此类车辆日均行驶常超 300 公里，电池长期高频充放电、高负荷运行，缺陷暴露远快于私家车，进而令大量营运车主陷入 " 车贷未清、车辆趴窝 " 的困境，并影响了中创新航在消费者心中的声誉及口碑。

7 月 18 日，中创新航就 177Ah 磷酸铁锂电池质量问题发布致歉公告。

不过颇值得玩味的是，从当下的结果来看，欣旺达与中创新航非但没有被此前的舆论危机所拖入下滑的境地，反而处境日渐向好，双双获得理想、小米的青睐与重用。

小米与理想为何要扶持两家出现过质量事件以及舆情危机的公司？

当然，需要先明确的是，电池厂商历史上爆发过规模性质量危机，并不必然意味着未来还会出现类似事件。

事实虽然如此，但是站在消费者立场，理想与小米主动降低对宁德时代的依赖，转而重点押注这两家厂商，难免让部分人心里有些打鼓——毕竟，电池质量向来是电动车等电子有关产品最敏感的命门。

这样的担忧并非没有先例。

当年三星 Note7 爆炸门，正是电池缺陷叠加设计与制造瑕疵引发内部短路和热失控，其后果之惨重，直接让三星在中国市场从巅峰状态一路滑向销声匿迹；

罗马仕的陨落更是近在眼前——这位年出货量庞大的 " 充电宝一哥 "，去年因批量安全隐患从明星企业骤然坠落，濒临破产。

其多批次产品被查出存在过热起火风险，追根溯源是电芯环节的违规操作：用廉价塑料替代本应耐热的陶瓷层，最终酿成质量全面失控。

不夸张得讲，对电车、手机这类产品来说，电池安全就如同三聚氰胺之于奶粉企业——同属致命级的质量底线，一旦失守，动摇的将是整个品牌的立身之本。

然而回到商业层面，为何小米与理想还要如此重用欣旺达与中创新航？

这多少有些令人费解。

要知道，小米与理想向来被视为定位偏高端的新能源汽车品牌，按理说对供应链品质应有更高要求，可它们反而选择对宁德时代 " 减注 "、对这两位 " 加注 " ——难道它们对过往的危机毫不知情？

显然说不通。

事实上，理想此前就因欣旺达被吉利系起诉而遭遇过 " 品牌连坐效应 "：当时不少准车主在得知所订车辆搭载欣旺达电池后，直接放弃提车并要求退还定金。

那么，这一反直觉的选择背后，究竟藏着怎样的商业逻辑？

小米与理想敢于下注得背后是什么？

说到底，驱动这一系列选择的内核仍是商业利益，具体可归结为两点：

其一，车企苦宁德时代已久。

今年上半年，宁德时代营收达 2769.17 亿元，同比增长 54.8%；归母净利润 432.84 亿元，同比增长 41.98%，相当于每天净赚约 2.4 亿元，净利率超过 14%，呈现出高营收、高增长、高利润的态势。

反观车企一侧，整车制造环节今年行业平均利润率仅 1.5% 左右，且这一数字很大程度上还是靠海外市场的高增速在支撑——若单看国内市场，绝大多数车企都处于亏损状态，无非是小亏还是巨亏。

像上半年，理想、赛力斯、小鹏分别亏损为 39.81 亿元、17.17 亿元、31.2 亿元。

此外，据统计，15 家主流上市车企上半年归母净利润合计 210.48 亿元，同比缩水约 140 亿元；

而宁德时代一家的利润，竟是这 15 家车企总和的两倍以上。

难怪不少车企掌门人自嘲：一年到头辛苦卖车，到头来都是在给宁德时代打工。

凭借强势的市场地位，宁德时代在供应链中握有较高议价权，产品溢价明显，车企于是通过引入中创新航、欣旺达等二供，或走上自研之路，来增强自身话语权，打破这种溢价格局。

其二，在掌握议价权之外，降本增效已成为当下车企绕不开的命题。

今年以来，原材料价格持续上涨，成为吞噬车企利润的无形之手——近日李斌就公开表示，受存储芯片及铜、铝、锂等原材料涨价影响，单车成本已上涨 1.4 万元；

与此同时，" 比亚迪取消员工年度利润奖 " 的话题冲上热搜，足见全行业降本的紧迫。

而动力电池本就是整车成本的最大头，约占总成本的 30% — 40%，报价更低的中创新航与欣旺达，由此自然成为小米、理想眼中的高性价比选项，受到青睐并不意外。

不过话说回来，老话说 " 一分价钱一分货 "，有些账终究不能只算在财务报表上。

无论是中创新航的电池鼓包风波，还是欣旺达此前向吉利支付巨额赔偿的事件，两者之间存在明显的内在关联。

追溯这两起事件的共同点，根源或许在于，中创新航与欣旺达过去为抢占市场份额，普遍采取了 " 以利润换市场 " 的低价策略。

有数据显示，在事件发生前，欣旺达为了获得订单，动力电池单价已从 2023 年的 0.74 元 /Wh 降至 2024 年下半年的 0.53 元 /Wh，降幅高达 28%，明显低于行业平均水平。

低价的背后，可能是成本压缩带来的妥协——比如可能部分批次电芯被曝存在电解液添加剂缺失、分容粗分档等问题，致使产品一致性与热稳定性不足。

中创新航作为二线厂商同样如此，2022 年曾以 0.78 元 /Wh 的低价拿下广汽埃安大单，低于同期行业均价 25% 以上。

长期以来，二线电池厂的市场竞争主要依赖价格优势，以更低报价争取车企的二供、三供席位，但其品控与质量管控能力相对薄弱。

以前是电池厂商以低价换销量，如今则是车企为降本增效转投二线怀抱——换而言之，诱发电池质量问题的土壤可能并未根本改变。

几个月前，宁德时代董事长曾毓群对行业价格战有过炮轰：" 其他人一直打价格战，再骚扰我们，不到百分之六七十的宁德时代的性能，低宁德时代百分之十几、二十的价钱。"

事实上，像宁德时代、比亚迪弗迪电池这样的一线厂商，电池质量出现大规模问题的情况确实鲜有发生。

广汽埃安网约车电池鼓包事件曝光后，埃安最新车型的电池供应已从中创新航换回宁德时代。

对理想与小米而言，账面上算清了价格这笔账，接下来或许更该在质量层面多上心——毕竟，整车企业才是汽车质量安全的第一责任人。

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