宁德时代 ( 300750.SZ，03750.HK ) 的股价，正在经历一轮明显调整。

9 月 16 日，宁德时代 A 股盘中一度跌 5.49% 至 299 元，创 52 周新低，较 5 月 7 日盘中 468.75 元的历史高点回撤 36.21%。

与此同时，其 H 股盘中一度跌 5.74% 至 486.4 港元，创今年 3 月以来新低，较 6 月 6 日盘中 794.5 港元的历史高点回撤 38.78%。

截至 9 月 16 日下午收盘，宁德时代 A 股报 305.48 元，近一月跌幅达 23.63%，总市值缩水约 4371 亿元至 1.41 万亿元；H 股报 501 港元，下跌 2.91%。

本轮股价下跌背后，市场关注的焦点之一，是宁德时代主要客户正在降低对其依赖。

理想汽车、小米汽车相继通过自研、共研及引入其他电池厂商，分流宁德时代部分供应份额。

不过，与股价形成反差的是，宁德时代的业绩依然保持高速增长。

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主要客户 " 去宁德化 "

说到最近引发热议的 " 去宁德化 " 浪潮，理想汽车是其中最受关注的案例之一。

从 2015 年理想汽车创立之初，宁德时代就以核心动力电池供应商身份深度参与理想产品战略布局。

从首款车型理想 ONE，到 L 系列旗舰 SUV，再到纯电 MPV 理想 MEGA，宁德时代持续为理想产品赋能。

截至 2025 年 6 月，搭载宁德时代电池的理想汽车累计交付量近百万辆，从未出现因电池自身原因导致的热失控事故。

今年 2 月，理想还以 12.6% 的采购占比，超过特斯拉中国、吉利汽车等成为宁德时代当月动力电池第一大配套整车厂。

但这位最大客户，如今正加速自己的电池技术体系建设。

2025 年 9 月，在宁德时代与理想签署五年全面战略合作协议的同一时间，上海市场监管局公示，理想与欣旺达拟各出资 50% 成立电池合资公司。

2025 年 10 月，山东理想汽车动力电池有限公司于山东省枣庄市正式成立，注册资本 3 亿元。

今年 9 月 4 日，欣旺达公告披露，理想拟出资 26.5 亿元增资子公司欣旺达动力。交易完成后理想相关主体合计持股 11.17%，成为欣旺达动力第二大股东。

事实上，通过跟欣旺达合作，理想自研电池目前已在部分车型上实现量产搭载。

6 月上市的新一代理想 L8，已全系切换为欣旺达电芯，电池包由理想与欣旺达合资企业生产，宁德时代彻底退出该车系的电芯供应。

9 月 7 日，理想进一步披露，由于新一代理想 MEGA 订单超出预期，宁德时代 5C 三元锂电池储备接近耗尽，后续将切换至理想自研 5C 三元锂电池，预计 11 月起交付。

从采购宁德时代电池，到与其他电池厂合资，再到大举入股供应商、自研电池量产搭载，理想在电池产业链中获得更多主动权。

不仅仅是理想，小米汽车同样也走在 " 去宁德化 " 的路上。

此前，小米 SU7、YU7 主要采用宁德时代的电池；9 月上市的澎程 N70、N90 则搭载小米自定义的 " 龙甲电池 " 系统，合作伙伴包括中创新航、欣旺达动力。

9 月 4 日，小米专门召开发布会，强调小米将全链路负责龙甲电池，包括产品定义、全流程质量管控、主导电池包设计开发，并参与电芯设计开发。

而在更早之前，为降低对宁德时代的依赖，小鹏先后引入中创新航、亿纬锂能等电池供应商。

至于蔚来，虽然主品牌以宁德时代电池为主，但在多品牌并行策略下，乐道和萤火虫引入了中创新航、比亚迪弗迪和欣旺达等供应商。

另外，" 华为系车企 " 也有所行动。据 36 氪 6 月报道，长期由宁德时代独供的问界品牌，将引入中创新航、国轩高科两家电池供应商。

36 氪当时还披露，智界品牌的动力电池，原本由宁德时代与中创新航供应，现即将引入国轩高科与欣旺达。

02

" 宁王 " 地位牢固

当然，上述动作并不意味着车企彻底放弃宁德时代电池，而是越来越倾向于降低对单一供应商的依赖。

背后的原因很现实：动力电池通常占新能源汽车整车成本的 30% 至 40%，高端长续航车型占比甚至更高。

2026 年上半年，15 家主流上市车企归母净利润合计约 210.48 亿元，而宁德时代同期归母净利润达到 432.84 亿元。

当整车企业利润空间被压缩，电池这一最大的成本项目自然成为车企希望重新掌控的环节。

毕竟早在 2022 年，就有车企掌门人抱怨动力电池成本太高，调侃 " 我现在不是给宁德时代打工吗？"

如今来看，不少车企想要摆脱 " 打工人 " 的窘境，推进 " 去宁德化 " 很有必要。

不过，只看最新经营数据的话，宁德时代目前并不像一家正在失去竞争力的企业。

2026 年上半年，公司实现营业收入 2769.17 亿元，同比增长 54.80%；归母净利润 432.84 亿元，同比增长 41.98%，相当于平均每天赚约 2.39 亿元。

其中，动力电池系统收入 1921.25 亿元，同比增长 46.02%；储能电池系统收入 532.61 亿元，同比增长 87.54%。

全球市场方面，宁德时代仍稳居第一。据 SNE Research，2026 年上半年，其以 242.7 GWh 的动力电池装车量稳居全球榜首，市场份额为 39.9%。

至此，宁德时代已连续九年位居全球动力电池装车量榜首，保持着高于平均值的同比增长率。

国内市场方面，宁德时代还是行业冠军。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2026 年上半年，其在国内市场乘用车装车量份额达到 46.7%，同比提升 5.6 个百分点。

因此，根据上述市场份额来看，宁德时代的行业地位还是比较稳固的，目前很难简单得出它被车企集体 " 抛弃 " 的结论。

但另一方面，客户结构和利润空间正在发生变化。

今年 2 月，理想还是宁德时代最大客户；到了 6 月，理想已降至第三，降幅有点大。

据乘联分会 2026 年 6 月动力电池企业装机量榜单，吉利汽车是宁德时代第一大客户，采购占比 8.2%；小米汽车则和理想以 6.8% 的占比并列第三。

随着理想自研电池量产规模扩大，其从宁德时代的采购量仍可能继续缩减。小米等车企则通过多供应商模式，减少对宁德时代电池的依赖。

同时，宁德时代境内业务的盈利能力承压。2026 年上半年，公司境内毛利率为 21.16%，同比下降 1.78 个百分点；境外毛利率则达到 29.97%，境内外毛利率差接近 9 个百分点。

更值得注意的是，车企自研电池的出发点并不只是少买一些宁德时代的电池。

燃油车时代，发动机等核心零部件掌握在整车企业手中，车企因此拥有较强的话语权。

进入新能源时代后，动力电池成为整车最核心的零部件之一，但长期以来却主要掌握在专业电池厂商手中。

如今，车企开始重新介入电芯设计、Pack、BMS 以及制造环节，本质上是在重新争夺新能源汽车产业链的话语权。

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结语

尽管 " 去宁德化 " 浪潮涌起，但宁德时代目前仍有较强竞争力，尤其是在高端纯电车型、超快充技术以及海外市场方面。

因此，车企增加欣旺达动力、中创新航、国轩高科等二线电池供应商，并不意味着宁德时代会迅速失去龙头地位。

然而，市场如今也在关注：当车企开始并加速争夺电池话语权，宁德时代过去依靠高市场集中度和客户黏性形成的优势，未来是否还能维持。

近来的股价回调，更多反映的是市场对这一变化的重新定价，对车企打破动力电池产业 " 一超多强 " 格局的观望。