文丨西部君

昆明地铁，再次引发关注。

据媒体报道，上海票据交易所网站近期披露，昆明轨道交通集团有限公司（以下简称 " 昆明轨交 "）发生票据逾期事件。

截至 9 月 30 日，该公司票据逾期余额为 60 万元，累计逾期发生额高达 9.72 亿元。

公开资料显示，昆明轨交前身为昆明轨道交通有限公司，注册资本 50 亿元。

截至今年 6 月末，负债合计达到 1074.59 亿元。

该公司主要从事地铁运营、资源开发、地铁技术服务等业务，目前已投入运营的线路有 1 号线首期、2 号线首期、3 号线、4 号线、5 号线、6 号线及 1 号线支线。

之所以说 " 再次引发关注 "，是因为早在 2023 年，昆明地铁就曾因为拖欠员工薪资而被舆论聚焦。

昆明地铁，到底怎么了？

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根据交通运输部最新披露的数据，截至今年 9 月，昆明已开通轨道交通 6 条，运营总里程为 165.9 公里，在全国已开通轨道交通的 54 座城市中，位列第 22 名，属于中等规模。

基于常住人口和经济总量看，昆明轨交运营规模总体上可以说是比较适中的。

但近些年昆明轨交的运营压力，却已成为不争的事实。

除了 2023 年的员工欠薪风波，公开报道显示，去年 8 月，针对市民咨询关于昆明 2 号线二期工建设缓慢事宜，当地相关部门明确答复称：

因项目建设资金筹集困难，建设进展较慢，目前，正在筹集项目建设资金，积极推进 2 号线二期工程建设，具体通车时间尚不确定。

而这次又出现票据逾期事件，且累计逾期发生额达到了 9.72 亿元，更说明相关压力并没有缓解。

众所周知，轨道交通不仅前期投资建设成本高，后期还对应着巨大的运营成本。放眼全国，绝大多数地铁其实都依靠持续性的公共补贴维持运行。

此前有媒体梳理 29 个城市的轨道运营数据发现，扣除政府补贴之后，实际利润全部为负。

部分地铁公司，甚至算上补贴也无法覆盖亏损。

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那么，昆明轨交的压力为何显得尤其突出？

这或许可以从补贴能力的变化中看出端倪。

数据显示，2022 — 2024 年度，该公司分别实现营业收入 6.29 亿元、10.87 亿元、10.96 亿元，分别实现净利润 0.79 亿元、0.86 亿元、0.87 亿元。

同期获得的运营补贴为 9.75 亿元、23.76 亿元、22.99 亿元。

也就是说，扣除补贴后，2022 — 2024 年度，该公司分别实际亏损 8.96 亿元、22.90 亿元、22.12 亿元，三年合计高达 53.98 亿元。

而同期，昆明的 " 收入 " 也持续承压。

2023 年，昆明一般公共预算收入虽然增长了 10% 以上，但较之于 2021 年的高峰减少了超 130 亿，降幅接近 20%。

2024 年，则再次出现负增长。

2025 年，虽然增长了 5.1%，但与 2021 年相比，仍有着 110 亿以上的差距。

但是，支出规模却相对刚性。

2025 年，昆明全市地方一般公共预算支出完成 843.47 亿元，仅比 2021 年减少不到 86 亿元。

也就是说，收支矛盾在加大。

而考虑到昆明长期以来对土地财政的依赖度较高，这种矛盾在土地出让收入的变化中，体现得更明显。

以下是 2019 到 2022，昆明土地出让收入的变化：

而去年初，《关于昆明市 2024 年地方财政预算执行情况和 2025 年地方财政预算草案的报告》明确指出：

对房地产等重点行业的财源依赖度高，收入结构单一，增长乏力。

并坦言 2024 年，土地出让恢复不及预期，收入未能完成预期目标。

2025 年，这种状况未能好转：

全年房地产开发投资 488.33 亿元，下降 1.0%；

房屋竣工面积 357.82 万平方米，下降 39.0%；

商品房销售额 543.42 亿元，下降 3.6%。

这种现实情况下，轨交运营的压力就可想而知了。

当然，除了补贴，昆明地铁也在想其他办法。

去年 4 月 15 日，昆明地铁票价作出了调整。

但从现实看，调价的收效似乎不是很明显。

且值得注意的是，根据今年 9 月的数据，昆明地铁的客运强度，在全国前 22 座地铁城市中，仅高于青岛、宁波、大连。

同时，客运规模也不升反降。

2024 年，全年线网累计客运量约 3.07 亿人次，日均客运量约 84 万人次，日均客运周转量 782.80 万人次公里。

2025 年，全年线网累计客运量约 2.99 亿人次，日均客运量约 81.8 万人次，日均客运周转量 733.08 万人次公里。

这意味着，票务收入的天花板其实很难抬升。

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地铁作为公共交通，天然带有公益属性，稳定的补贴投入，在全球看都是维持运转的基础。

因此，运行压力的背后，关键还是在于整个城市的大环境。

近几年，昆明整体上的发展压力不可忽视。

2021 年到 2025 年，昆明 GDP 增速仅 2025 年高于 4%，而这一增速也比全国大盘低了 0.8 个点。

且值得注意的是，作为判断未来发展潜力的重要指标，昆明的固定资产投资也出现了全面下滑。

2025 年，全年固定资产投资比上年下降 9.9%，仅第一产业投资保持增长。第二产业投资下降 9.0%，第三产业投资下降 11.2%。

其中，工业投资下降 9.6%，民间投资下降 4.3%。

这直接反馈到今年的走势：今年上半年，昆明GDP 同比增速仅 2.6%，比同期全国增速低了 2.1 个百分点，差距进一步扩大。

特别值得警惕的是，昆明的这种低迷状态，已持续较长的时间了。

一个有代表性的细节是，在 " 十四五 " 规划中，昆明就明确提出：

到 2025 年地区生产总值预计突破万亿元大关，年均增长 7.5%-8%。

但 2025 年，昆明 GDP 仅为 8637 亿元，距离万亿还有一千多亿的差距。

过去五年，昆明 GDP 年均仅增长 3.7%。

此后，又把万亿目标推迟到了 2026 年。显然，昆明将再次 " 爽约 "。

人口方面也是如此。

昆明曾明确 2025 年常住人口突破千万。

但 2024 年末，该市常住人口 868.7 万人，距离千万仍有多达 130 万的差距。

所以，在这种城市综合基本面下，轨交运行承压就不让人意外了。

由于持续 " 低迷 " 表现，昆明前几年成为全国罕见的被省级层面公开喊话 " 惊醒起来 " 的省会城市：

从感觉良好中惊醒起来，从安于现状中振作起来，从争先恐后中行动起来。

但现在来看，昆明可能仍待 " 惊醒 " 和 " 振作 "。

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应该说，地铁运行的成本压力，在昆明这座城市可能体现得相对比较突出，但却绝不是个案。

比如，关于地铁欠薪问题，这几年就不只是出现在昆明，甚至有一线城市也传出过。

在这种情况下，国家对地铁审批持续收紧，无疑是一种必要的 " 踩刹车 "。

而地铁运行和建设周期的变化，也再次说明，所有投入都要立足长远的财力、人口和需求基本面的变化。

正如昆明的 GDP、人口目标一再推迟一样，当下的投入必须更多考虑未来的不确定性。

蒙眼狂奔的时代，已经过去。存量时代的考验，才刚开始。