2026 年 10 月 8 日，懂车帝发布视频称 3 台尊界 V 800 在 100km/h 至 0 紧急制动测试中，刹车踏板支架断裂。

很快，尊界生产商江淮汽车（SH：600418）公布了第三方检测结果（静态），制动踏板在纵向力 1500N 下符合行标，在 3000N 下也未出现裂纹。

目前，工信部、中央网信办、市场监管总局已成立联合调查组，在前期调查基础上进行核查。

有两点值得关注：

第一，事情并不算复杂且已完成前期调查，大概率没有发现尊界必须立即整改的严重问题。为慎重起见，可以等到核查后再公布结论；

第二，中央网信办参加核查，说明要对媒体相关行为立规矩。

" 刹车踏板风波 " 不久就会过去，对尊界品牌的伤害有限。不管刹车踏板有没有被踩断，决定江淮汽车投资价值的终究是它的基本面。

城头变幻大王旗

如果提起江淮汽车联想到的是尊界，那差得有点远。事实上，江淮汽车至今仍然是卡车生产商。

1）三易旗帜

江淮汽车前身是成立于 1964 年的 " 巢湖汽车配件厂 "；2001 年在上交所挂牌的字号是 " 安徽江淮汽车底盘股份有限公司 "；2002 年，引进韩国现代技术生产瑞丰商务车，从此摘下 " 底盘 " 二字。

从配件到整车，从商用车到乘用车是江淮进化的大方向。具体可分为四个阶段，其间三易旗帜。

第一阶段：主攻轿车

2008 年，江淮轿车基地落成，宾悦轿车下线；2009 年，轿车、MPV 销量分别达到 6.56 万辆、4.6 万辆。

轿车销量连续增长，江淮信心大增，连续推出宾悦、同悦、悦悦、和悦等车型。

2012 年，轿车、MPV 销量分别达到 13.8 万辆、5.4 万辆；从轻卡向乘用车进军，以轿车为突破口（旗帜）。

第二阶段：主攻 SUV/MPV：

2013 年，央视 3.15 晚会曝光江淮同悦轿车质量问题，对品牌伤害很大。轿车销量从此一蹶不振，2015 年跌至 3.4 万辆，约为 2009 年的一半。

轿车没成功，SUV、MPV 却异军突起，2015 合计售 31.2 万辆，把乘用车总销量推高到 34.6 万辆。SUV/MPV 成为主攻方向，是为江淮第一次易帜。

2016 年，江淮销售各类汽车 64.3 万辆。其中，乘用车 36.7 万辆、占总销量的 57.1%。

但 SUV/MPV 很快重蹈轿车的覆辙，江淮乘用车销量再次滑坡：

2017 年，乘用车销量降至 22.2 万辆；2018 年跌破 20 万辆；2019 年 16.2 万辆；2020 年仅 15.5 万辆，仅为 2016 年的 42%。

第三阶段：为蔚来代工

2009 年江淮乘用车销量突破 10 万辆，2020 年还不到 16 万辆。其实，早在 2016 年江淮已开始借助外力推进乘用车业务：

2016 年 4 月，与蔚来签署《制造合作框架协议》；2018 年，蔚来 ES8 开始交付；2020 年，三款合作车型（ES8、ES6、EC6）产量达 4.4 万辆：2021 年 3 月，双方成立合资公司——江来先进制造，各持 50% 股权；

2022 年，乘用车销量恢复到 30 万辆以上。但剔除辆蔚来（13.6 万）代工业务，江淮乘用车销量仅为 16.6 万辆，与 2020 年相比进步微乎其微。

2023 年，蔚来收购两座工厂资产（对价 31.58 亿），次年获独立生产资质。

代工时代结束，江淮乘用车业务被打回原形。2024 年乘用车销量约 16 万辆，与 2020 年持平，约为 2016 年的 43%。乘用车占总销量的比例再次跌至 40%。

第四阶段：押注尊界

2023 年 12 月 1 日，江淮与华为签署《智能新能源车合作协议》，采用鸿蒙 " 智选车 " 模式生产豪华电动车（次年 7 月正式定名为尊界）。这是江淮第三次易帜。

与前几次合作不同，这次江淮砸重金建造 " 超级工厂 "，设计产能 20 万辆 / 年。

2025 年 5 月，尊界 S800 上市；12 月交付突破 4000 辆（积压订单集中交付）

2026 年 4 月，签署《联合创新合作协议》；8 月推出尊界 V680、V800；

2026 年 2 月，尊界月销跌破 1000 辆；7 月销量不到 400 台；预计尊界全年产量略高于 2 万辆，产能利润率仅为 10%。

2026 年前三季，江淮乘用车共交付 7.6 万辆，占总销量的 29.8%。

值得特别注意的是，《智能新能源车合作协议》约定，合作车型由华为（或华为指定的第三方）在全球范围内独家销售。公开资料显示，华为方面对尊界销量没有保底承诺。

从远处眺望一座城池，只见旗帜换来换去，走近才知城还是那座城。江淮乘用车业务，从车型（轿车、SUV、MPV）到模式（自研、代工、鸿蒙智行），都进行了深度尝试。但到目前为止，江淮仍是商用车企（货车、皮卡）。

盈利能力绑定尊界

江淮汽车改善业绩的主要路径是提高乘用车销量及毛利润率，但并不顺利：

2016 年，江淮乘用车出厂均价为 6.3 万元，毛利润率 12.4%；

2017 年开始，江淮乘用车毛利润率随销量一路下降（剔除蔚来数据）；

2020 年，乘用车销量 15.5 万辆（相当于 2016 年的 42%），出厂均价 6.6 万元，毛利益率跌至负 2.5%；2021 年，乘用车销量回升到 25.2 万辆，毛利润率负 1.5%（注：2018 年 ~2023 年，江淮替蔚来代工 46.4 万辆、货值 1553 亿、均价 33.4 万元 / 辆）；

2022 年，乘用车销量回升到 30 万以上，毛利润率回正、至 2.8%；

2023 年，乘用车销量增到 35.7 万辆（接近 2016 年水平），其中出口约 8.9 万辆，规模效益 + 外销红利，乘用车业务毛利润率来到 8.7%。

2024 年起，乘用车销量再次下滑。

尊界于 2025 年 5 月 30 日上市，年内交付超过 1 万辆。

虽然尊界只占乘用车销量的 8%，却显著拉高均价及毛利润率，上市公司业绩与尊界高度绑定。

2025 年 H1，乘用车毛利润率仅为 7.4%；

2025 年 H2，乘用车毛利润率跃升至 13.7%。乘用车全年销售均价更是突破 12 万。

2026 年 H1，尊界交付量近 7200 辆，较 2025 年 H2 下降近三成 %，乘用车毛利润率应声跌去 6、7 个百分点，至 10% 以下。

2026 年 7 月，尊界 S800 销量跌破 400 辆；8 月，尊界 V800、V680 开始交付；9 月尊界销量冲高到 2600 辆，其中尊界 V800 约 2080 辆（预购订单集中交付）。

尊界 S800 月销跌至数百辆，鉴于其超高档次，这个销量可以勉强接受。

但据粗略测算，尊界项目盈亏平衡销量约 6 万辆 / 年。于是，压力给到刚开始交付的尊界 MPV，以及将于 2027 年上市的尊界 SUV（据悉已进行到量产前评审阶段）。

江淮尽力了

江淮汽车在力所能及的范围内为尊界投产创造条件，主要包括：

第一，在 " 肥西汽车智能化产业园 " 租用了厂房。

第二，处置固定资产（主要集中在 2023 年）——

处置原值 52 亿固定资产。其中，机器设备原值 35.7 亿；

年末固定资产原值降至 234.7 亿。其中，机器设备原值 92.9 亿；

年末固定资产账面值 82.4 亿。其中，机器设备账面值 23.4 亿。

第三，将替蔚来代工的两座工厂卖给蔚来，对价 31.6 亿。

第四，添置机器设备（主要发生在 2024 年、2025 年）。包括冲压、焊装、涂装、总装生产线及配套设施。2024 年入账 18 亿，2025 年再增 4.6 亿，年末机器设备原值 110.6 亿，账面值 35.1 亿。

为了尊界项目，江淮汽车可谓倾尽全力，地方政府及蔚来也给予莫大帮助：

江淮 2022 年以来获得各项补贴，合计超过 20 亿；

产业园区由地方政府投资平台建设，江淮只承担租金；

蔚来为获独立造车资质，溢价收购江淮资产，并于 2023 年内一次性结清对价（超 30 亿）。

扭亏存在变数

江淮汽车毛利润率长期在 10% 左右徘徊。尊界拉高了毛利润率，但总费用率上升更多：

2024 年，江淮毛利润率 10.5%；销售、管理、研发费用率分别为 3.5%、4.2%、4.2%；总费用率 11.9%，比毛利润率高 1.4 个百分点；

2025 年，江淮毛利润率 12.3%；销售、管理、研发费用率分别为 6.2%、4.7%、3.9%；总费用率 14.8%，比毛利润率高 2.5 个百分点。拆开看，上半年 7.23 亿、费用率 3.7%；下半年暴涨至 21.8 亿、费用率 8%。销售费用大涨显然与尊界上市相关。

2026 年 H1，江淮毛利润率 11.3%；销售、管理、研发费用率分别为 5.5%、3.8%、3.5%；总费用率 12.3%，比毛利润率高 1.5 个百分点；

2026 年 H1，毛利润率只比总费用率低 1.5 个百分点。下半年，尊界 PMV 月交付如果维持在 1000 辆以上，经营利润有望转正。虽然刹车踏板事件对品牌伤害有限，但至少会延误一个月时间，2026 年扭亏不现实。

2027 年，江淮轿车、MPV、SUV 将聚集一堂，扭亏的关键仍是销量。目前看来，不确定性很大。