疲劳驾驶的时间红线一直都在。按规定，所有司机连续驾驶 4 小时都须停车休息 20 分钟。很多常年跑在路上的货车司机们却很少在意它。少停一次，多跑一会儿，就能把时间和疲惫换成金钱。

今年 6 月 1 日，公安部《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》实施，改变了以往 " 只看驾驶时长 " 的执法方式，在交通事故调查中，还引入了 " 驾驶行为 + 生理状态 + 生活轨迹 " 的三维判定，这意味着，司机即使没有违反时长红线，如果事故前存在闭眼超过 2 秒、睡眠不足 7 小时的情况，也可能被认定为疲劳驾驶。

被严查后，一部分货运司机不得不守起规矩，却发现停车没那么容易——服务区车位不足，国省道更是缺少适合中重货车停靠的地方。

也有一部分不愿意守规矩的司机，继续靠身体的感知来赌时间，直到恐惧推着他们停下来。

文丨解亦鸿

编辑丨王珊瑚

对一辆 6 米 8 长的仓栅式货车来说，停下并不容易。车身高，轴距长，最容易撞墙的车尾正后方，又是驾驶员视线的一片绝对盲区。

老司机都知道，倒车最考验车感。除了 2 个后视镜，还有 4 个补盲镜，六个镜子得来回扫：左镜看后轮吃不吃线，右镜盯车厢角别蹭车，最后一步全凭感觉—— " 就当车头不存在，想尽一切办法，把车推进停车位。"

对 43 岁的货车司机张立仁来说，最近半年，他在路上每隔三个半小时，就要这么停上一回。怕超时，还不能等系统报警响了才找地方，而是要提前给找车位留出余量。

停下，是为了执行疲劳驾驶规定：时间红线要求货车司机，开车 4 小时须停下休息 20 分钟（部分地区的夜间连续驾驶时长一度为 2 小时）。今年 10 月的一趟货，张立仁在云南保山装满一车豆角和辣椒，运往重庆。中午 12 点发车，第二天中午 11 点多送达。二十多小时的路程，张立仁白天停车 2 次，夜里停车 4 次，第二天送达前又停了 1 次。" 有时导航显示下一个服务区远一点，车刚跑顺，又得就近停下来。"

放在 " 监管没那么严、车载系统硬件不齐全 " 的过去，他和许多 " 老一辈卡友 " 一样，白天连续开 6 小时，晚上连续开 4 小时，" 云南—重庆 " 同样的路程里，最多停个三次。

在云贵川渝跑车 14 年，张立仁入行前在工厂待过，转行拉货，图一个时间自由。在他看来，今年疲劳驾驶被严查之前，货车司机们原本对此并不上心。"（疲劳驾驶）这个东西，我们的感觉就是很麻木。"

总质量超过 12 吨的货车，按规定都装有 " 北斗 " 车载终端。车辆一旦发生位移，北斗系统就开始记录驾驶时长。当数字逼近 4 小时临界点，系统从 30 分钟倒计时开始启动分级报警：先是屏幕闪光，紧接着语音播报，一个电子合成音在驾驶室响起—— " 司机朋友您即将疲劳、行驶请注意休息。" 之后，电子人声每 5 分钟复读一次，直到车停下来。

多数司机会通过 " 换卡 "，让驾驶室安静下来。张立仁也这么干过。像在酒店里插卡取电，北斗终端认卡不认人，司机只要把驾驶员身份卡拔出，换成其他人的卡，4 小时的红线，就可以被往后推。司机换完卡接着开。

不是每一次都这么 " 幸运 "。今年 3 月，四川西昌交警打来电话，通知张立仁名下 " 有疑似疲劳驾驶的数据异常 "，要求他必须去西昌辖区 " 接受处理 "。那时家人生病住院，张立仁正守着走不开。警方给了他三个月时间，" 逾期后车牌会被拉进黑名单，不能上高速 "。

几乎每个礼拜，西昌交警的电话就打来一次。今年全国实施疲劳驾驶认定新规，四川等地开始依托北斗轨迹，大数据精准预警、线下拦截，不少货车司机都发现 " 换卡 " 不像以前那么管用了。

那段时间，张立仁还有朋友因为疲劳驾驶记录上了 " 高速黑名单 "，这让他更加紧张。

到了 4 月，他刚好有一单货是去凉山州下辖县的，拉普通建材。卸货的终点美姑，距离西昌交警大队所在辖区要绕路 130 多公里。他空车往西昌赶，山路盘来盘去，走了小半天。

到了交警大队，张立仁看着屏幕上他疲劳驾驶的时间点，有一段刚好是桥梁隧道连着，信号时有时无，手机都打不出去。他跟警官解释，自己可能中间停过车，但终端没有把停车数据传上去。警官让他拿出证据申请行政复议。可张立仁不知道上哪找证据，他自己也记不清，当时有没有用 " 老办法 " 换过卡。

一趟折腾下来，张立仁最后也只好 " 捏着鼻子 " 认罚。这位驾龄 14 年的老司机像被上了紧箍咒，开始严格遵守疲劳驾驶的时间红线。

当停车次数翻了一倍，停车位又成了新的问题。云贵川渝许多老高速修得早，停车位按当年的流量设计，车位通常会在晚上六七点左右变得紧张。最近半年，张立仁发现，不止傍晚，夜里十二点一过，司机们也挤在同一时段往服务区涌。

一位在西北地区跑车的货运司机同样察觉到变化。连霍高速甘肃河西走廊段，服务区一向难停，但现在 " 过了晚上九十点钟，右侧车道直接堵上，进都进不去了 "。

有一回夜里，张立仁连着进了两个服务区，都没找着正常车位。货车区停满，小车区也塞得七七八八，通道边上歪着几辆半挂。他只好 " 钻管理的一个漏洞 "，把车停在服务区出入口附近。休息的时候，也要一直盯着后视镜，看有没有车进来。" 我不去撞别人，不能保证别人不来撞我。" 二十分钟一到，赶紧打火走人。

在系统面前，时间只是一段数字。超过红线一秒钟，都可能留下一条违规记录。

甘肃一位货运司机记得，他曾在服务区，遇到一辆停在消防通道上的 13 米大半挂，把服务区外面的口子堵死了。甘肃司机下车去交涉，结果对方说，北斗已经 4 小时，差一点就超时，只能不管别的先停车。他让甘肃司机再等等，马上就到 20 分钟了，现在不敢挪车，如果位移，北斗又会算他没休够。

今年 9 月，一位成都货车司机在 " 问政四川 " 留言，反映自己在执行夜里行驶 2 小时停车休息 20 分钟时，国省县道几十甚至上百公里都找不到适合中重货车停车的地方。

留言附带了一段行车记录仪视频：道路右侧一辆重型货车正打着双闪，在路边强行停车休息 20 分钟。行人和电动车贴着大货车穿行，他为了错开这辆货车，驾驶时还向左压线，占了对面车道。

张立仁也在国省干道上停过几回。到了时间红线，车停稳，开双闪，他穿上反光衣，在车后摆好三角标志，拿手电朝后方左右晃，提醒其他车注意。还有一次在通往高速出入口的快速路上，距离强制休息还有不到 10 分钟，下一个服务区还要十几公里，他算着赶不到，只能把车停在行车道边上，看高速上其他车辆飞驰而过。" 休息那 20 分钟比开车还累。"

货车司机们对 " 疲劳 " 有一套自己的理解。

出长途头一晚，张立仁一定会睡够 8 小时。这样第二天装完货上路，只要交警不查，他就可以连续开五六个小时，" 都没有疲劳感 "。现在白天那 20 分钟停车，他觉得是种 " 应付 "：坐在驾驶室里刷手机，不睡，也睡不着。

他跟其他卡友聊过，货车司机真正困的时候是凌晨四五点，天快亮那阵。这时候他才会把 20 分钟拉长到 30 分钟、40 分钟，闭上眼，小眯一会儿。如今一晚五六次停车里，前半夜那几次纯属 " 应付 " 红线，后半夜那两次才算休息。

更多货车司机并不把这条红线当回事。

46 岁的山东司机阿亮，驾驶 4.2 米长的平板货车。这类 4.2 米及以下长度的货车车牌通常为蓝色，不搭载北斗系统，少了一层监管，司机们大多默认，不需要在意疲劳驾驶的时间红线。" 交警他没有证据链，他怎么执法？"

今年 10 月，阿亮接了一趟 600 公里的活，运送楼顶水箱。下午 2 点半装完车出发，他一路走底道（高速以外的国省县道，货车司机统称 " 底道 "），凌晨 2 点半才送达。整整 12 个钟头，阿亮只在路上吃了一顿饭，歇了 20 来分钟。他拉的楼顶水箱超载 0.8 吨，倒是不怕交警查疲劳驾驶，怕的是查超载。" 宁可夜里不睡觉，也得跑过去。"

不遵守规矩，不看时间，他们把身体当作自己的 " 北斗 "。阿亮的习惯是，饿了、想上厕所了，停车休息一次，其他时间一直开。

对于 40 岁的甘肃司机白民安来说，" 北斗 " 则是尾椎骨的痛感。如果尾椎骨往上 10 到 15 公分，中间那 10 公分先酸，再疼，他才会考虑停车。

几乎每个货车司机都在路上睡着过。十年前刚入行拉货，白民安没有 B2 驾照，他买了一辆高栏货车，又雇了一位司机跟他一起跑双驾（两名司机交替驾驶）。有一次他坐在副驾，看到那名司机眼神发直、没有神，直勾勾地盯着前方。他觉得不对劲，叫了好几遍，司机才惊醒，说自己刚才睡着了。白民安这才知道，司机在路上睡着是什么样，" 眼睛不会闭上，但那时大脑其实已经停止工作，人已经睡过去了。"

山东司机阿亮也有不少这样的瞬间，车往往还在路上跑着，忽然意识到，" 我的妈，我怎么睡着了？"

如果在路上察觉到困意，他多数时候先忍一阵。一次距离服务区只剩 6 公里，阿亮决定先不停车，一口气开过去，结果睡着了。惊醒时看见，前方路中央停了一辆出故障的面包车。来不及刹车，后面又拉着货，不能急打方向或是猛踩刹车，否则容易侧翻，他只能稍微打一下方向，最后还是追尾了。好在人没事，他心疼修车添了两千块，三天没活干。" 当时要是不犯困，就能躲过去。"

为了不在路上睡着，司机们各有办法。阿亮的很原始：拧大腿，拿酒精湿巾擦脸，擦完还顶不住，就扇自己耳光。凌晨 2 点到 5 点最难熬，用这些办法 " 扛过去 "，第二天就 " 问题不大 " 了。

比起拧大腿，一位 22 岁的湖南司机觉得掐脸更管用。他在车上陆续备过槟榔、烟、咖啡、东鹏、红牛，轮着来，" 上一个吃得多了，慢慢就没效果了 "。困急了，吼两嗓子抖音神曲，或是拿瓶矿泉水往脸上浇。有一回实在太困，" 看路标都像突然竖在眼前 "。他自称 " 福大命大 "，因为高速上出过的最大一次事故，只是他犯困时蹭了栏杆。

对疲劳驾驶的处罚，通常是扣 3 分、罚款 200 元。司机们会在违规前先算一笔账：顺利送达所得的收入，和违规的扣分罚款之间，保哪一方能实现更小亏损、更大收益。

甘肃冷藏车司机白民安说，" 很多违章都是故意的 "，比如闯禁行。他最常拉的货是瑞幸咖啡，从兰州出发，往西宁、银川的瑞幸门店送牛奶、咖啡豆一类的耗材。这类饮品店的活都是 " 卡点单 "，时效要求高，司机通常会在夜间进城后逐店配送，再在清晨 7 点或 10 点之前，把所有门店的货全部送完。

一次在敦煌，咖啡门店在天河商场，货车白天禁行，违规就扣 3 分罚 200 元。他在禁行区外围盘算：如果白天把这车货送掉，晚上就可以去附近装一批普货运回兰州；等禁行时间过去再进，虽然少罚 200 元，但回程的货也装不上了，少 1000 块收入。

这类 " 卡点单 " 反而不会触碰疲劳驾驶的时间红线。门店卸货时，货车自然熄火停下，时间够了，驾驶员却并没有获得真正的休息。在白民安和公司其他卡友的交流中，这类订单也叫 " 通宵单 "，驾驶员在接单时就清楚，" 整宿都没机会睡觉 "。

今年 6 月，白民安开了一辆新车上路。之前那辆跑了七十多万公里，公司嫌车况不行，再不换，他的派单顺序就要被往后排。

新车首付六万是借来的，还有每月五千的按揭。那两个月，为了把首付先还上，他总接连轴转的活：晚上十点进西宁市区，通宵卸货，第二天早晨七点前把十来个门店的咖啡耗材全部送完，紧接着又往兰州赶，下一趟的装货时间在等着。

困了就停在服务区的角落，座椅放倒，闹钟响，抹一把脸，挂挡走人。有时候连服务区都不进，国道边找个宽路肩，双闪一开，眯十分钟，后面大车的远光灯把他晃醒，他才知道自己睡过头了。

八月底，他从西宁回兰州，夜里走 109 国道，离收费站还有两公里时，脚在油门上，人却睡着了。

最后是撞击让他醒来。睁眼的一瞬间，车已经偏到对向车道，一辆高栏半挂车的大灯迎面压过来。潜意识往右打了一把方向，侧窗和倒车镜上的玻璃炸开，哗啦一声甩进驾驶室，后面的塑料板上砸出一排坑。车停了，车头撞在半挂车的车厢拐角上，引擎盖瘪下去。他坐在驾驶室里，手攥着方向盘，不记得那几公里怎么开过来的。

车祸之后，甘肃司机白民安慢了下来。幸运的是，车在撞击时，正前方的挡风玻璃没碎，人没受伤，但那次之后，他给自己立了死规矩：晚上 12 点之前睡觉，通宵的单子不再接。收入少一半，但 " 至少人安全 "。

据《人民公安报》去年的报道，交管部门统计，我国每年因疲劳驾驶直接引发的道路交通事故占全国交通事故总量的 21%。这篇报道中的另一个统计数据是，疲劳驾驶引发事故的死亡率为 83%。

2022 年，西安绕城高速未央北收费站附近，一辆重型厢式货车的司机睡着了，撞上了前面一辆轻型封闭式货车，前车坐着的驾驶员一家 4 口死亡，年龄最小的 10 个月。事故发生前 20 分钟，重型货车的司机在微信群里发消息，说 " 我的困死了 "。

在一部分疲劳驾驶事故发生后，不仅司机是第一责任人，承运企业（比如司机所属的物流公司）也是连带追责对象。但有的货运公司反向利用这份连带责任，没有执法权，仍向名下的货运司机收缴罚款。四川一位驾驶员去年曾在夜间有过超时 10 分钟的记录，挂靠公司罚了驾驶员 1500 元。

卡友群里，白民安看到四川夜间 2 小时强制休息 20 分钟的规定，驾驶员都在抱怨，他反倒觉得 " 特别好 "。" 所有人都停车休息，能让整个行业慢下来。" 张立仁这样亲历新规的司机却又在机械的执行中琢磨明白，停下不等于休息，他多次重复，" 强制休再多 20 分钟，不如睡一个整觉 "。

货运行业里，慢下来的 " 老实人 " 大多见识过严重的车祸。张立仁见过一个 31 岁的卡友，是家中独生子，孩子也才四五岁，在外地出车祸，遗体运回来那天，他去了现场。那之后，张立仁也很少再接通宵的订单。

没有切身恐惧的司机，还在路上停不下来。

货车司机的收入模式变得更像外卖骑手，依靠连续接单、连续跑。多停一次，丢失的不只是 20 分钟，而是 " 下一趟 "。傍晚是装货发车的黄金窗口。一位浙江司机总结出规律：只要早两三个小时送达上一单，把觉补够，就能在当地无缝接上下一趟的回程订单。

张立仁也发现，当他夜里停得多了，送达后补完觉，醒来就到了晚上 7 点，装货发车的黄金窗口已经错过。接不上，就得在当地多等一两天，运气不好就要等三天。长途线路的趟数明显下降，收入跟着往下走。

货运司机们普遍用 " 流水 " 和 " 到手 " 区分收入。车贷、保险、过路费、生活开支等刚性成本把利润吃得很薄。成本不变，运价却不断走低。

平台逐渐垄断了货源，也掌握了定价引导权。中国人民大学 2025 年的调查报告指出，90% 以上的货车司机使用互联网货运平台接单抢单。同时却有货车司机在平台上发现不少 " 倒贴式订单 "。

宁波一位半挂货车司机，驾龄近 20 年，跑车同时也是货主。他发现平台会依靠大数据比价：同体积同重量的货，如果 800 元有人接，10 分钟后会弹窗引导货主再低 50 元试单，不断试探最低成交价，形成 " 杀熟 "。

为了减少空车等待时间，许多货运司机发现回程单有时 " 没得选 "。甘肃一位冷藏司机，月跑 15 趟，同行清楚这个工作量已是 " 极限高强度 "，这个司机月底到手却发现，只赚了 3000 元。他说，从银川到武威 900 公里，货主给 800 元，平均每公里不到一块钱，有时也得拉，" 因为拉货也得回，不拉货也得回，等不来好单，就亏本回来。"

● 停在高速服务区的货车。IC photo

运价越低，越要精打细算。今年，一个 18 岁考驾照入行、驾龄 4 年的湖南司机，把原来租着跑的蓝牌油车换成了电车。能源成本低了，并没有轻松多少，但是 " 不换就要饿死 "。

换车后，他几乎一天一单。有趟从上海到安徽送布料，中午接单装货，第二天晚上必须卸。正常油车 12 个小时能到，他开了 28 个小时，充电、走底道都更费时，但是能省高速过路钱。中途充电的几个一小时，他怕睡过头，定了 10 个彼此间隔 1 分钟的闹铃，再把手机连上车载蓝牙，用音响震醒自己。

每月除了三千多元车贷要还，他还要至少准备六千块养车。刚买车不到半年，他发现电车也不赚钱，又开始等人接手。" 谁愿意买，立马卖，还要买两挂鞭炮放一下。" 现在的短期目标成了进厂，找一条工资高的流水线。

说起离开的目的，更长远的打算，却是打工攒钱，换辆黄牌大货车。" 挣点钱，回去开半挂。" 对他来说，半挂每公里单价高，能跑长途大宗订单，象征着上升空间。要是能顺利从这辆车上下来，他就再坐进一辆更大的车里，接着跑下去。

（文中人物均为化名。）