最近想买电动车的人会发现，很多新车上不了牌。

原因是电动车的 3C 认证证书被大面积暂停，没有 3C 认证，就无法登记上牌。根据财新报道，国庆前后，认证机构对电动车生产企业开展飞行检查，此次检查重点是量产车辆是否与送检认证车辆保持一致。

3C 证书暂停，意味着监督检查出现了问题。早在今年 7 月，央视就曝光浙江台州部分电动车生产企业违规生产，在取得合格证、牌照后，再生产超速、超重或兼容高电压电池的车辆，部分车型还预装了解除限速程序。

此次检查波及的电动车产品范围较广。10 月中旬，盐财经走访华南数家头部品牌电动车门店发现，各品牌仅有少数电动车还能上牌，个别门店则 " 全军覆没 "。

就如东南亚轰鸣的摩托，集群的电动车是中国城市的独特景观，无论在北上广深还是十八线小城，电动车都随处可见。电动车在中国是一个一年销售千亿的庞大市场，造就了诸如雅迪、爱玛等家喻户晓的电动车龙头。

然而，近年的电动车市场并不平静。

今年上半年，北京市市场监督管理局对数家电动车企业进行约谈，要求落实产品质量与 3C 认证，严禁预留改装空间。约谈企业包括雅迪、爱玛、台铃、九号、小牛、小刀、新日、绿源，几乎涵盖了市面上所有的主流电动车品牌。

与此同时，电动车企业纷纷出现业绩滑坡。

常年销量稳居第一的 " 电动车老大 " 雅迪，今年上半年电动自行车销量和去年同期相比少卖了 251.74 万辆，下滑 37.8%；

根据今年 10 月底披露的三季报，爱玛今年前三季度营收 183.89 亿元，同比下降 12.82%，归母净利润 11.04 亿元，同比下降 42.13%，接近腰斩。

全行业的数据也在下滑。根据奥维云网，2026 年前三季度，国内电动两轮车销量为 4837.8 万辆，同比下降 4.8%。

不过，市场已经出现回暖迹象，今年第三季度销量同比增长 9%，今年以来首次实现单季度正增长。

有电动车业内人士对盐财经表示，人们对电动车的需求接近 " 刚需 "。电动车并不是汽车的平替，一个家庭即便拥有了小轿车，也未必想放弃电动车，电动车灵活、方便，普通人依赖它上班、买菜、接送孩子。过去十多年，电动车销量即便因宏观经济放缓、行业整治短暂出现调整，但在数年之内又会 " 顽强 " 地反弹。

庞大的需求却没有让这个行业摆脱长期以来的灰色地带，从生产、销售到实际使用，每个环节都存在着博弈，当新一轮监管到来时，诸多矛盾也一并暴露出来。

谭欣在今年成为了一名上班族，为了迎接新生活，她购入了一辆电动车，可以在密集的城市里点到点自由穿梭。

买车前，她听说所在的城市正在进行严格的电动车整治，违规改造或乱停乱放的车辆随时有可能被拖走。尽管有顾虑，但她觉得还是需要一台出行方便的载具。

谭欣养了一条狗，平时想带着狗一起出门，因此希望买一辆 " 大车 "，能把自己和宠物都载上。有时候，她也想骑得更远，这要求电动车有更强的动力和更长的续航，当然，价格也最好不要太高。

经过精挑细选，今年 6 月，谭欣花 3000 多元买了一辆知名品牌的电动车。

她很快注意到电动车的驾驶模式分为 M1 和 M2 两档，M1 最快只能开到 20km/h，M2 可以超过这个时速，一旦接近 25km/h，电动车就会发出 " 嘟嘟嘟 " 的警示声，她不太喜欢这种感觉。

" 如果只有 20km/h，上坡是上不去的，需要人力蹬。" 新车买入几个月后，谭欣花了 30 元在门店里解除了限速。

25km/h，是《电动自行车安全技术规范》（GB 17761 — 2024）（以下简称 " 新国标 "）规定的电动车时速上限，新国标沿用了旧国标的标准，但加大了 " 解码 "（解除限速）难度。工信部曾表示，过去部分电动车存在性能余量，为非法修改车速留下了空间，新国标因此增加了电机技术参数约束，从硬件设计上提高非法提速的难度。

但从现实来看，新国标并未杜绝电动车 " 解码 " 的现象。纸面上的技术标准可以变更，但现实生活有自己的 " 惯性 "，那些存在已久的用车习惯和需求很难在短期内消失。

去年，新国标落地之际，就有媒体走访市场发现，部分消费者对新国标电动车的接受度偏低，有人表示 " 没后座没法接孩子 "，也有消费者称，如果按照限速的 25km/h 骑车，上班就要多花半个小时。有经验的经销商对来年的销量预计较为保守，开始业务转型。

而以电动车为谋生工具的外卖骑手，对速度有着更迫切的需求。一名外卖骑手告诉盐财经，自己平常送外卖的速度一般在 40 — 50km/h，他目前骑的是一辆两年前买的深远电动车，花了一千多元，最快可以开到 60km/h，如今已经停产。

新国标落地后，一部分新骑手转向购买二手电动车，还有一部分仍然选择 " 解码 "。这名骑手听说，通过改装，有的新国标电动车的时速可以达到 30 — 40km/h。

谭欣没有听说过新国标，但她知道目前对电动车存在着一系列限制，她在给电动车上牌时就感受到了这一点。

为了通过上牌检查，门店让她提前一天把电动车骑到店里，工作人员更换好电池，拆卸完座椅背靠等零件，再让她第二天骑着电动车去登记点上牌。手续办妥后，再回到店里换回原来的装备。

对于这番操作，谭欣没有异议，在她看来，自己并不吃亏。她了解到，上牌时使用的电池性能更弱，而门店实际卖给她的，性能则更好，能开得更久，更加 " 有劲 "。

盐财经记者走访多家电动车门店发现，针对实际使用与合规之间的差距，不少门店形成了一套稳定的应对方式。

有门店内部陈列着专门用于上牌的样车，店员表示 " 为了上牌做做样子 "，并承诺上牌后可以加装座椅，让座位变得更大更长。

为了争夺消费者，电动车门店需要学会用各种方式突破电动车在速度、续航以及承载方面的限制。一旦有一家门店开始这么做，其他门店都不得不跟上，否则就可能失去生意。

这涉及电动车行业的另一重背景——终端市场日益激烈的竞争。

华南地区的一名雅迪销售经理告诉盐财经，门店经营状况因人而异，与地段和商家能力有关。不过，盐财经从多位电动车经销商处了解到，竞争激烈、利润低，是近些年经销商们的普遍感受。

一名爱玛经销商在湖南某乡镇经营了数家门店，她表示卖一辆电动车的利润在 100 — 200 元之间，有时为了把车卖出去，几十块钱也赚。

该经销商在五年前踏入电动车行业，一开始，生意还比较好做，门店也越开越多，最近一两年日子开始变得不好过，投进去的 30 万元出不来了，" 没看见钱，还越欠越多了 "。

电动车生意依赖热腾腾的人气，人口流入量大的地方，经销商尚能以薄利销的模式维持经营，但在人口流入有限的乡镇，便容易难以为继。在全国电动车销量创下新高的 2025 年，她关掉了自己的一家店。

竞争首先发生在不同品牌之间。电动车门店像毛细血管遍布中国的城市与乡镇，如果在街边看到了一家雅迪，很大概率能在附近找到爱玛、台铃或九号的招牌。

一名经销商曾在网上发帖感慨，过去，雅迪电动车以质量好、返修率低著称，但这几年各个品牌的质量都赶上来了，产品差距不断缩小，单个品牌的优势就不再明显。

竞争也会发生在同品牌的不同经销商之间。

一般来说，电动车行业存在 " 一网 "" 二网 " 两级经销体系。

一网经销商直接从厂家进货，承担区域代理的职责。

二网经销商则从一网进货，再卖给终端消费者。

原本处于上下游的一二网经销商，因为电商平台的存在，有时会成为竞争对手。部分一网经销商通过线上渠道直接面向消费者，他们往往能提供更低的价格。

终端市场的竞争，在价格、配置与售后方面处处上演，身在同一条利益链上，电动车企业自然也会感受到这种压力。

央视的曝光表明，部分电动车的改装空间，早在生产环节就已经被预留，而不只是终端经销商的自主行为。

关于近期的 3C 认证风波，财新的报道还显示，新国标包括了严格的车辆限塑规定，企业需将原来的塑料件替换为更贵的轻质金属件，然而，为保持价格优势，部分头部电动车企业仍大量采用塑料部件。此前，部分提前切换金属部分的企业，因成本上升、终端接受度不足，导致销售不畅。

新国标的出台，并非毫无缘由。

在新国标落地前一年的冬天，南京发生一场大火，导致 15 人死亡。调查后发现，事故因一辆搭载超标大容量锂电池的电动车引发。这场火灾让长期存在的电动车安全问题得到关注，随后，全国展开针对改装电动车的安全隐患整治。

为了降低火灾隐患，新国标进一步提高了电动车的防火阻燃要求，将塑料材料占整车质量的比例限制在 5.5% 以内；并从电池组、控制器、限速器等方面强化了防篡改设计。

这些规定有着明确的安全考量，然而，上述种种说明，贯彻新国标并非易事，现实要比技术规范复杂得多。

而 3C 认证证书大面积暂停，释放出更加明确的监管信号，也给全行业敲响了警钟。那么，电动车行业的未来可能是什么样的？

一大转变迹象已经在企业的财报中显现。

" 新国标的实施加速了行业的升级与重组，同时亦导致市场需求面临短期压力及消费者喜好的转变 "，雅迪在半年报中写到，今年上半年，雅迪电动自行车销量下跌 37.8% 的同时，电动踏板车销量上涨了 63.7%。

雅迪在财报里所说的电动踏板车，主要指的是人们熟悉的 " 电摩 "。电摩和电动车同属于电力驱动的两轮车，电摩之所以叫做电摩，是因为它在速度、功率等指标上达到了摩托车的标准。

新国标规定，电动车最高时速不超过 25 km/h、整车质量不超过 63 kg（铅酸电池车型）、电机功率不超过 400 W，若超出以上任何一条，且达到机动车标准中的，就属于电摩或者轻便摩托车，需要按照机动车进行管理，有驾照才能上路。

电摩这类产品在现实中一向有着应用基础。一名青海的雅迪经销商告诉盐财经，受到高原地形影响，当地销售的两轮电动车一直以动力更强的的电摩为主。

新国标落地后，部分门店也开始调整产品结构。盐财经记者走访发现，在某一线城市不实施禁摩的区域，不少品牌门店将电动摩托车摆在比电动自行车更显眼的位置，甚至有一家九号门店完全转向了销售电摩，被问到为何做出这样的转变，一名店员的解释是，"（因为）电动车上牌太麻烦了 "。

企业或许更早嗅到了风向。去年 9 月，九号一名电摩产品经理曾对盐财经表示，未来九号的电动两轮车业务将 " 两条腿走路 "。

这与九号在今年 4 月业绩会上传递出的信息是一致的——九号披露，2025 年电动摩托车占其电动两轮车总销量的 55%，超过了电动自行车，公司预计 2026 年这一比例将进一步提升。

九号管理层还在业绩会上称，由于电动摩托车不受电动车新国标的限制，成为稳定其两轮车业务的核心支撑。

爱玛也在今年半年报业绩会上表示，尽管电动自行车销量承压，但电动两轮摩托车和电动三轮车均实现较快增长，公司正在根据市场需求变化调整产品结构。

不过，电动自行车和电动摩托车并不是可以自由代替的关系，作为机动车辆，电摩受到更加严格的管理，并在许多城市的中心区域被禁止通行。

21 世纪初，走街串巷的摩托车被视作现代交通秩序的破坏者，被城市管理者所禁止，而禁摩又带来了电动车数量的暴增。

一些城市曾用 " 禁电 " 的方式减缓道路承载压力，效仿外国城市大力发展公共交通，鼓励市民通过公共交通出行。但实际情况并没有按照预期的方向发展，在 " 禁电 " 的年份，电动车数量反而与日俱增，一年比一年更多。

只要人们对低价、灵活的出行需求还在，博弈就会继续，至少现在，还有很多买了电动车的人在等待上牌。