2025 年，德国生产了 414.9 万辆乘用车，同比增长 2%。整车产量连续第三年维持在 410 万辆以上，零部件行业却在大规模裁员。
德国汽车工业协会 VDA 在 2025 年 10 月公布的一份调查，揭示了两者之间的反差。158 家受访汽车供应商及中型制造企业中，77% 遭遇严重订单短缺，创下该系列调查的最高纪录。80% 准备推迟、转移或取消德国境内投资，其中 28% 计划将投资搬到海外。
2026 年 6 月，VDA 再次调查 116 家企业，67% 准备调整德国投资，54% 正在德国裁员。其中，44% 一边削减德国岗位，一边在海外招聘。
德国汽车企业仍然在全球生产和销售汽车，供应商的新增投资却开始流向德国以外。
整车厂也在重新安排生产网络。
9 月，大众披露，集团欧洲工厂仍有约 50 万辆过剩年产能。埃姆登、茨维考、汉诺威和内卡苏尔姆四座德国工厂，2031 年至 2034 年间的后续车型安排仍然悬而未决。
同一时期，奔驰和宝马正在匈牙利扩大下一代电动车生产。奔驰 7 月在凯奇凯梅特工厂启动纯电 C 级生产，宝马则把 Neue Klasse 首款量产车型 iX3 放在德布勒森。
德国老工厂继续生产现有车型，匈牙利新工厂却已经拿到未来数年的新平台和设备投资。
这让供应商面临一个现实问题：下一轮工厂投资，究竟应该留在德国，还是跟着客户的新车型走？
2025 年第三季度末，德国汽车工业就业人数为 72.14 万人，同比减少 6.3%。
德国联邦统计局披露，汽车及发动机制造领域就业下降 3.8%，零部件及配件制造领域下降 11.1%。供应商的就业收缩幅度，接近整车制造企业的三倍。
差距主要来自两类企业的经营结构。
整车厂拥有多个车型平台和销售市场，可以调整排产、库存和车型组合。零部件企业则往往围绕少数客户投资，一套模具、一条装配线，可能主要服务某个车型项目。
订单减少后，材料采购可以跟着收缩，厂房、设备和人员成本却需要继续承担。
假设一家供应商拥有 20 万套年产能，固定制造成本 2000 万欧元。满负荷生产时，每套产品分摊 100 欧元固定成本。订单下降到 12 万套，单位固定成本就会增加到 167 欧元。
产量减少 40%，单位固定成本上升 67%。
汽车供应商还要承受整车厂的采购降价要求。收入下降，固定成本分摊增加，利润受到的冲击往往更加明显。
电动化让部分德国供应商面临另一个考验。
传统发动机、变速箱和排放系统的生产能力已经建成，相关订单却在减少。电驱动、电子控制等新产品需要重新采购设备、开发工艺和培训员工，原有产线很难直接转为新产品服务。
旧设备在折旧，新业务仍处于爬坡阶段。企业需要同时为两套制造体系付费。
2026 年 8 月，普华永道旗下 Strategy& 发布了一组值得关注的数据：2025 年，德国主要汽车零部件企业的平均利息支出，已经相当于营业利润的 102%，连续第四年上升。
这项指标反映了德国大型供应商正在承受的融资压力。
一家制造企业即使通过减产削减材料和部分人工支出，贷款利息仍然需要支付。新车型又要求供应商不断投入模具、设备和研发资金。
当经营利润越来越多地被债务成本消耗，管理层就必须重新安排资本开支。
德国老工厂有成熟设备和熟练工人，但未来订单增长有限；海外工厂可能拥有更低成本，还能获得新车型项目。有限的投资预算，自然更容易流向后者。
这场调整已经反映在德国供应商的经营决定中。
11 月 3 日，舍弗勒宣布在欧洲 16 个地点裁减约 3460 个岗位，其中德国约 2660 个，并计划关闭四处德国厂址。
公司预计为此承担约 4.8 亿欧元一次性费用，到 2030 年起每年改善约 3 亿欧元利润。
舍弗勒给出的原因相当直接：传统动力系统需求下降，电动车业务增长又低于此前预期。
减少闲置产能、整合工厂和削减人员，可以降低现有业务成本。留下的资金则需要继续投入新的产品和生产技术。
德国供应商的经营压力，已经从当期利润蔓延到下一轮设备投资。
7 月 13 日，奔驰在匈牙利凯奇凯梅特工厂启动纯电 C 级生产。
为了承接新车型，工厂增加了车身、总装、冲压、涂装和电池装配设施，厂区面积从 200 公顷扩大到 440 公顷。
四个月后，奔驰与德国工会围绕成本削减的谈判陷入僵局。11 月 12 日，路透社报道称，奔驰暂停德国工厂进一步投资，并开始评估部分生产基地的未来安排。
奔驰的两项决定放在一起，能够看出制造网络的变化。
匈牙利获得新的车型和设备，德国部分工厂则需要通过降低成本，继续争取集团未来的生产任务。
宝马也在匈牙利押注下一代电动车。
2025 年，宝马德布勒森工厂开始生产 Neue Klasse 首款量产车型 iX3。到 2026 年 7 月，这座工厂已经累计生产 5 万辆汽车。
宝马还把 Neue Klasse 的部分新制造工艺首先放在德布勒森应用，再向集团其他工厂推广。
这意味着匈牙利承担的已经包括新平台量产和生产工艺验证。
过去，德国车企在东欧建厂，工资成本是一项重要考虑。如今，新建工厂还能够按照电动车的生产要求重新规划产线、物流和制造流程。
德国老工厂的改造则更复杂。现有车型需要继续生产，新设备要与旧产线衔接，原有厂房和工艺布局也会限制调整空间。
新建工厂和老厂改造，面临的是两套资本预算。
奔驰和宝马的选择，也为周边供应商提供了方向。
一款新车投产，需要重新安排座椅、底盘、车身结构、热管理和大量电子零部件的配套。供应商拿到定点后，通常要围绕预计产量投资模具和专用产线。
对于大型冲压件、座椅总成等体积较大或需要高频交付的产品，靠近整车装配厂能够减少运输和库存成本。
客户把新车型放在匈牙利，供应商也就有了在当地建厂的动力。
再看德国本土。
大众 9 月披露，埃姆登、茨维考、汉诺威和内卡苏尔姆四座德国工厂，2031 年至 2034 年的后续车型仍需重新确定。
这些工厂目前继续生产，但周边供应商已经需要考虑现有车型结束以后的订单安排。
一套新模具、一条新装配线，通常需要通过数年的供货收回投资。供应商投资新设备时，最关心的是未来车型能带来多大的订单规模，以及项目能持续多久。
德国工厂即使今年产量稳定，如果下一代车型还在等待分配，供应商就很难提前扩大产能。
德国留下的是过去几十年建成的厂房、设备和熟练工人。匈牙利开始获得新车型、新产线，以及未来数年的设备采购需求。
这种变化会逐渐反映在制造成本上。
获得新车型的工厂可以持续更新设备，提高产线效率。缺少新项目的工厂则需要依靠现有产品维持生产，设备更新和工艺投资也会受到限制。
等到下一轮车型分配开始，两个工厂之间的成本差距，可能已经进一步拉大。
德国汽车工业过去几十年的优势，部分来自高度密集的本土供应链。
斯图加特拥有奔驰、保时捷、博世及大量零部件企业。沃尔夫斯堡周边则围绕大众形成了整车制造、模具、专业物流和设备服务网络。
整车厂附近可以找到座椅、冲压、机械加工和工业检测企业。供应商之间也能在较短距离内完成模具维修、热处理和产品交付。
当一个地区拥有多座整车工厂，大量专业服务商就能够同时服务多个客户，靠稳定订单维持设备利用率。
供应商密度本身就是一种成本优势。
但这些企业需要足够的业务量。
一家工业检测或热处理企业，原本同时服务几家汽车零部件工厂。主要客户相继减产后，它仍要支付设备维护、人工和厂房费用。
如果业务持续减少，企业就需要提高报价、削减产能，或者寻找新的客户和生产地点。
供应商一旦退出，附近其他企业的选择也会减少。过去可以在本地解决的加工、检测和维修需求，可能需要交给距离更远的服务商。
这种变化会影响物流成本、交付周期和生产协调效率。
VDA 的调查已经显示，大量企业正在调整德国投资计划。对高度依赖本地整车厂的中小供应商来说，海外建厂需要资金，留在德国又面临订单下降和成本上升。
大型 Tier 1 企业拥有更大的调整空间。
舍弗勒关闭部分德国厂址后，可以将剩余生产能力集中到利用率更高的工厂，并通过全球制造网络继续服务客户。
但一座德国工厂退出生产，当地的设备维护、物流和工业服务订单也会受到影响。
舍弗勒这轮调整还涉及研发部门。
公司拟裁岗位中，约 30% 来自研发。2026 年 6 月 VDA 调查也显示，约三分之二的受访企业预计减少德国研发投资，约一半计划增加海外研发投入。
汽车研发与量产有很强的联系。新零部件需要工程师参与工艺验证、设备调试和质量管理。新生产基地增加以后，部分工程团队也需要靠近这些工厂。
德国汽车供应链调整的范围，已经从生产设备延伸到部分工程岗位。
对于全球经营的零部件集团，这有利于把研发、制造和客户项目放到更合适的地点。
德国本土则逐渐减少了部分制造任务及与之配套的工程活动。
产业集群的变化就在这些投资决定中发生。
一家供应商关闭产线，另一家企业减少设备采购，还有企业把新的制造项目放到海外。每家公司都在改善自己的成本，德国本地供应商之间原有的订单联系却逐渐变少。
德国汽车工业过去依靠整车厂和供应商密集分布获得的成本优势，正在接受新一轮考验。
德国汽车企业的全球经营，与德国本土制造业的变化，已经呈现出不同方向。
一家跨国零部件集团可以关闭德国低利用率工厂，同时扩大匈牙利、中国、美国或墨西哥的产能。
海外工厂如果拥有更高的产能利用率和更低的制造成本，集团利润可能改善。德国本土减少的就业、设备投资和工业服务订单，却已经流向其他地区。
对跨国企业，这是一项全球生产网络的调整；对德国地方工业，意味着原有订单和投资机会减少。
大众的产品调整还会加快供应商之间的竞争。
集团 2026 年提出，将逐步精简车型数量，并显著减少配置复杂度。
更多车型共用零件，能够扩大单一产品的采购规模，减少生产切换和库存管理成本。
供应商也将面临更集中的采购订单。
大型 Tier 1 企业可以依靠制造规模、全球工厂和研发能力争取这些项目。过去依赖少数车型、特殊配置和长期客户关系的中小供应商，则需要重新竞争。
生产地点和供应商结构，正在同时调整。
从长期数据看，德国汽车制造的海外化早已发生。
2017 年，德国国内乘用车产量为 564.6 万辆。2025 年降至 414.9 万辆，八年减少约 150 万辆。
德国品牌汽车 2025 年的海外产量达到 915 万辆，已经超过本土产量的两倍。
德国汽车集团依然拥有庞大的全球制造业务，新的生产项目却越来越多地落在德国以外。
奔驰和宝马在匈牙利安排新一代车型，大众重新规划德国工厂的后续产品，舍弗勒则关闭部分本土厂址、整合产能。
这些企业仍然可以依靠全球制造网络维持经营，德国本土工厂却需要为下一代车型重新争取订单。
2025 年德国生产了 414.9 万辆汽车，仍是欧洲重要的汽车制造中心。但对周边零部件企业来说，未来五到十年的订单，比今年的整车产量更能决定下一轮设备应该投在哪里。
德国汽车工厂还在开工。下一代车型的生产地点，却已经开始改变供应商未来十年的生意。
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