大基建，正在轰鸣。

近日，" 长江水下建高铁 "的消息引爆网络。

水下 89 米处，全长 14 公里的崇太长江隧道打通，未来将实现高铁穿越长江不减速。

这条江底高铁，创造了两大纪录：

一是，采用我国自主研制的世界最大直径高铁盾构机‘

二是，将成为世界行车速度最快的江底隧道。

崇太长江隧道，连通上海崇明与江苏太仓，正是沿江高铁的一部分。

沿江高铁，又名沪渝蓉高铁，从上海经南京、合肥、武汉一路直通成渝，全长约 2000 公里，总投资超 5000 亿元，被誉为 " 东西大动脉 "。

这条高铁之所以重要，不仅在于它是 " 八纵八横 " 高铁网的重要一环，被纳入国家 " 十五五 " 规划 109 项重点工程之列。

更在于，行经上海、江苏、安徽、湖北、重庆、四川 6 个省份，无一不是经济大省、人口大省。

更关键的是，它连接长三角、长江中游、成渝三大城市群，三者均跻身我国最重要的五大城市群之列。

根据规划，沿江高铁有望于2030 年左右全线贯通。

届时从上海到重庆、成都只需 5.5 小时、7 小时，而此前分别是 9 小时、10.5 小时。

路通则财通。时空距离收缩，将会带动人流、物流、资金流加速流动，托举长江经济带的高质量发展。

全长 2000 公里，总投资 5000 多亿，平均每公里造价 2.5 亿元，部分线路超 3 亿元，堪称我国最贵高铁之一。

东部发达地区和西部地区，高铁建设成本都不低。

长三角地区，贵在征地拆迁成本和过江通道，仅上海到合肥段征迁成本就超过 300 亿元。

西部则有崇山峻岭阻隔，要靠桥梁、隧道撑起来，成本自然相应抬升。

仅重庆到宜昌段，就要新建桥梁 178 座，隧道 131 座，桥隧比 94.86%。

既然造价如此高昂，为何非上不可？

要知道，长江经济带已有沪汉蓉铁路连通东西，更有内河航运最强的长江水道。

不过，长江着眼于货运，沪汉蓉铁路虽经动车化改造，但部分路段时速只有 160-200 公里，满足不了客流需求。

毕竟，长江经济带 GDP 总量 65 万亿，人口超 6 亿人，占全国 40% 以上，客流需求极其庞大。

这就离不开大运量的高铁。

一条高铁平均每天能承载数十万客流，中国最忙的京沪高铁，单日最高客流达 90 万人次。

一旦高铁打通，客运随之转移，沪汉蓉铁路的运能将被解放出来，可专注于货运，促进长江经济带产业协同。

按照央视新闻的说法，沿江高铁将带动上下游行业增加值增长近 1.5 万亿元，带动一条经济走廊的形成。

既有战略重要性，又有经济性价比，沿江高铁的意义不容低估。

虽然名为 " 沿江高铁 "，但并非全部沿长江岸线而行，而是以长江经济带为主轴，贯通超大特大城市。

根据规划，沿江高铁并非一次打通，而是分段建设，大致分为北沿江高铁、合武高铁、汉宜高铁、渝宜高铁、成渝中线高铁等段。

最大的受益者，当属距长江上百公里之遥的合肥，以及苏中地区、鄂皖之间的大别山地区、川渝中部地区。

北沿江高铁将改变泰州、扬州的尴尬局面，合武高铁惠及的是大别山地区，成渝中线高铁则将扭转川渝中部塌陷局面。

相反，真正的长江口岸城市，安庆、九江、岳阳、荆州等不在其列，而长江经济带重镇江西、湖南未能从中分得一杯羹。

究其原因，任何高铁都要考虑成本收益，一般都优先连接经济发达、人口众多的超大特大城市。

毕竟，任何天然的大江大河，都不可能是一条直线，总会蜿蜒曲折，如果沿着江岸建设，成本势必无限抬升。

换句话说，如果没有超特大城市存在，一般地市之间恐怕不会轻易上马 350 高铁。

早在几年前，官方就已发文，严格控制建设既有高铁的平行线路。

贯通省会及特大城市、近期双向客流密度 2500 万人次／年以上，才可采用时速 350 公里标准。

显然，等待 " 八纵八横 " 高铁网基本建成，未来大基建势必放缓。

一些没有经济、人口、财政支撑的地方，或将再难迎来高铁。