2010 年，美团成立，10 年后美团外卖拿下了超过 65% 市场份额；2012 年，字节跳动成立，10 年后字节跳动营收超过 5500 亿元；2015 年，拼多多成立，10 年后其 GMV 超过 6 万亿。

10 年时间可以让一家互联网公司从初创变成巨头。但对一家新车企而言，10 年仅够成年。

2015 年，蔚小理中最晚出发的理想也已经成立，李斌何小鹏李想怀揣着将汽车打造得更加清洁，将汽车行业改造得更加高效的梦想，纷纷开启人生的再次创业。

10 年后，蔚小理合计卖出 116 万辆车，在中国乘用车市场占有率为 4.9%。

今年 5 月，蔚小理月销量均为 3 万余辆，市值也巧合般地分布在 1000 亿人民币左右。尽管势头不同，但蔚小理还是在轮回后踩到了同一起跑线上。

而在上个月，何小鹏在接受采访时说，他不认为有谁游出了血海 [ 1 ] 。

穿梭在 ICU 与 KTV 之间

创业十年，蔚小理都已至少经历过一轮完整的起伏，并在这个过程中演绎出了一些定律：

蔚小理不会同时出现在 ICU，也不会同时出现在 KTV；

以约三年时间为周期，蔚小理在 ICU 与 KTV 之间来回穿梭。

比如蔚来，李斌从 2019 年最惨的人变为 2020 年最幸福的人之后，李斌变得更加大胆，带领蔚来自 2021 年开启了一轮前所未有的大扩张：

乐道与萤火虫两大子品牌立项，新换电站按天落成，并在欧洲多地树起牛屋，自研芯片、自研手机、自研电芯一齐上马，将季均研发费用推至 30 亿元，经费燃烧速度远超物理意义上的烧钱——每 5 秒烧 1 张计，30 亿也够烧半年。

而在李斌对蔚来生而全球的执念下，蔚来随后立项的 NT2.0 平台车型，在产品定义时明显兼顾出海（主要是欧洲）需求：产品阵容上轿车优先，SUV 严控尺寸，车型外观简约内饰素雅，与问界理想借增程把新能源车做大、配齐冰彩沙的思路相去甚远。

随之而来的，是 2023-2024 年蔚来销量皆未达标，亏损连创纪录，现金流再度跌入谷底。

但也是在这一轮危机驱使下，蔚来对自研手机、电芯等项目关停并转，2025 年全面开启 CBU 经营机制，从业内知名豪厂变成知名抠厂。

对 NT3.0 平台车型，蔚来改变打法，选择聚焦国内市场需求，照顾中国消费者对大车的偏好，优先立项外观大气，空间大方，内饰豪华的大尺寸 SUV，自去年下半年相继上市乐道 90、ES8、ES9，用一波大 SUV 接力，将蔚来从 ICU 门口送到 KTV 前台。

ES9 实现了一次蔚来品牌变现

同样，何小鹏在 2020 年 P7 成为纯电轿车爆款后，兴趣滑向自动驾驶与飞行汽车。创始人 " 无为而治 " 之时，小鹏在 P5、G9 两款车型上相继遭遇滑铁卢。

危难之际，何小鹏放下只当董事长不当 CEO 的念头，对内掀起整风运动，重组管理层，引入王凤英，对外一手向大众卖技术，一手向滴滴买车型资产，一边向老大哥雷军取经。

一系列内外兼施、合纵连横的操作，换来的是小鹏自 2024 年以来 Mona 03 挑起大梁，产品定义与操盘日渐完善，现金流逐渐改善，最新上市的旗舰 GX，12 小时大定接近 2.5 万单。小鹏 GX 旗舰大车也拼性价比

理想的处境则相反，当蔚来小鹏 2022 年后在 ICU 内外相望时，理想正值风头但又忧心忡忡，一边怀着引领甚至改造用户需求、审美偏好的信心，一边同步学习华为进行组织改革，李想将其称为从创始人转向职业经理人模式。

在这样的背景下，理想定义了第一代纯电产品。而在纯电开辟的第二增长曲线上，理想步履蹒跚：

尽管理想一直表示创业以来做的都是高解释成本的事，但在 One 和 L9 挑大梁时，理想选择的增程技术路线仅仅是对搞技术的解释成本高，对普通消费者而言是几乎没有理解难度的 " 高速用油，城区用电 "。

到了 Mega 和 i8 这里，理想不仅要让消费者相信，与传统审美相悖的设计实则洋溢着新时代的工具理性，还要让更多早已为理想打上奶爸车标签的用户知道，这种 ONE BOX 的设计，不只能服务家庭，也有悦己属性。

扛起理想销量大旗的 i6，理想则用惊人的性价比完成了解释责任倒置——面对配置拉满的 i6，用户反而需要自己给出一个不买的理由。但代价是，理想要被迫在 i6 交个朋友的毛利率下，承受今年一季度亏损。

而今年 L9 Livis 发布后，理想又再一次进入解释新物种的流程中：为什么 800V 悬架很好，为什么增程家庭全尺寸 SUV 也需要运动属性，什么是具身智能旗舰。L9 livis 寄托了理想再向上的使命

造成蔚小理周期性起伏的因素有很多，比如地缘政治的黑天鹅，三年左右的车型技术平台更新时间，但创始人的注意力更关键。

李斌将其总结为，"（我们）在好的时候，能做出差的决定，在差的时候，容易做出好的决定 "。

一旦创始人认为已安全上岸，是时候追逐更宏大的愿景，危机的种子往往被埋下；一旦创始人触发此诚危急存亡之秋的被动技能，蔚小理又会迸发出惊人的力量，爬出泥泞。

02 失效的竞争逃逸速度

某种程度上，蔚小理的创始人都是竞争厌恶型的。

2018 年，何小鹏在博鳌亚洲论坛上称 " 到 2020 年，能活下来的互联网汽车企业可能还剩十几到二十几家，而有竞争力的也许只有一家到三家。"

2023 年，李想则提出了著名的电动汽车五常论，认为 2025 年将决出新能源五大常任理事品牌（实际上他在 2019 年就提到了 5 家这个数字）。

李想的 2025 新能源五常论

有互联网创业成功经历的二人不同程度地带入了互联网的叙事——一场决定性的战役就在眼前，大决战之后格局初定、竞争趋缓。

而李斌虽然认为智能电动汽车市场能容纳更多玩家，但他一开始就驱使蔚来高举高打，在设计、服务、换电等层面努力，试图走上一条少有人走的路。

无论是蔚来的氪金打法，小鹏的单押智驾，还是理想用两条套娃产品线在 2025 年实现 160 万销量规模的新能源入常计划，目的都是用服务、软件或者是高度集约的产品线，跳出汽车行业无休止、无边无际的产品竞争，把汽车从一门 " 烂生意 " 变成风险可控的好生意。

只是，如果面对仅仅是特斯拉和传统车企，蔚小理以新打旧、以快打慢、以内打外的不对称作战，理论上有更大可能挖掘出更多生态位，滚起越来越大、越滚越快的雪球。

但当小米雷军亲自带队、华为非典型入场后，智能手机时代的巨头、人才、方法论完全涌入，智能电动汽车市场梦回智能手机多年前的峥嵘岁月：

隔空互怼的口水战经久不息；让广告法眼皮狂跳的宣传战按季度打响；产品、技术更新战不仅要打，还要升格为智能手机时代的一年一打或一年多打。而巨头拥有的不仅是更丰富的应对经验，更充裕的资本，更密集的销售渠道，还有上亿级别的用户认知、龙头级的供应链动员能力。

蔚小理此时要面对的，某种程度上是 Pro Max 版的自己。

比如蔚来与理想，BBA 在华新能源产品线虚弱时，它们已在转化 BBA 车主。但华为加持的鸿蒙智行下场后，迅速以丰富的豪华打造经验和高强度迭代，获取了 " 新能源时代的 BBA" 这一生态位，尤其以商务、家庭通吃的特性对理想 L 系列形成压制。小米 Su7、Yu7 的存在，则对蔚来 5566、理想 i6 均形成了不同程度的订单拦截。

鸿蒙智行尤其尊界、问界瞄准并拿下了对标 BBA 的生态位

而小鹏此前本在通过长期的贴身肉搏，极力将自己塑造成 " 不选特斯拉就选我 " 的智能电动汽车品牌。但无论是鸿蒙智行高强度的智能驾驶技术与认知战，还是小米公开对标 Model 3、Model Y 的 Su7、Yu7，都把小鹏从特斯拉潜客的对比名单中越推越远。

两家经历过制造业最残酷竞争的巨头，先后以创业强度入场，形成的巨大竞争引力均波及到了蔚小理。在这两个体量巨大且贴身竞争的企业面前，蔚小理此前准备的竞争逃逸速度失效了。

03 跨过周期，也跨过一条鸿沟

今年年中，被认为仍在过冬的理想，市值滑落到 1200 亿元左右。而尽管蔚来的 ES8、ES9 双旗舰 SUV 风头无两，虽然小鹏 GX 携进步明显的第二代 VLA 收获了大量订单，它们的市值也仍在 1000 亿，1100 亿出头的低点。

资本市场的顾虑，有对小鹏非 Mona 产品线习惯性后继乏力的担心，也有对蔚来乐道子品牌没能扛起销量大旗、又连续缩减研发支出可能影响后续车型竞争力的担忧。

但更值得关注的是蔚小理当前的市值，都落在了市销率的 0.8 倍 -1.2 倍之间——这一估值逻辑，属于在车型产品周期中沉浮的传统车企。

丰田的市值就常年在 0.8 倍市销率左右浮动。残酷的现实在于，丰田这样的老牌车企拥有多元化的子品牌、覆盖全球的价格带、多路线的动力形式以及横跨大洲的全球市场来对冲区域性风险；而蔚小理此刻面对的，是比传统车企更密不透风的竞争。

相比之下，创始人已经无心造车、销量还在下滑的特斯拉，市值近 1.5 万亿美元，对应的是近 400 倍市盈率。

但马斯克入主特斯拉第十年的 2018 年，特斯拉也一度陷入产能地狱，与现金流断裂、公司破产一步之遥。

而蔚小理在第一个十年，除了从数十家造车新势力中幸存，给中国汽车行业带来了一点小小的新质生产力震撼，还经历了一轮完整的上下行周期，并且让它们的创始人——一批曾经的互联网创业者，真正跨越了从洞悉比特世界到理解原子世界的鸿沟。

第二个十年的起始阶段，蔚小理在奋力地建立一些护城河。2026 年 5 月，蔚小理自研的车端 AI 推理芯片，都搭配新的自研智驾算法上车。在与罗永浩的对谈中，李想认为自研的推理芯片，是智能化的最终壁垒。

理想马赫 M100

在汽车业务的残酷竞争中尝试修筑壁垒、锤炼出的能力，则可能是通向更庞大斗兽场的保送卡。

此前理想已经披露其机器人业务的规划，立项两款机器人，其中一款轮式机器人定位工厂与商业场景，先行探索商业化，另一款人形机器人则主攻硬件控制精度与耐久性，为解决通用人形机器人的技术问题铺路。何小鹏则在日前亲自挂帅，担任机器人业务 CEO，推动其机器人在今年四季度量产。

但在此之前，他们要先在自动驾驶的战场上继续一掷千金地豪赌。在一场股东会上，李想做出判断，即使实现 L3 自动驾驶也结束不了车企的竞争，得等到 L4 [ 2 ] 。

而更大概率的局面，是汽车行业过去不会有，未来也不会有一击结束战斗的银子弹。甚至曾经被认为一战定乾坤的互联网，由于靠近人类基本需求，激烈的商业竞争也来了又走。外卖如此，网购如此，信息获取如此，出行也很可能如此。

这场游戏没有终局，没有安全上岸的鸣金收兵，也没有可以让人松一口气的 KTV。在这个比拼耐力、规模与真实造血能力的深水区里，活下来唯一的奖品，就是留在牌桌上继续打下一把的资格。

参考资料： [ 1 ] 对何小鹏的第二次访谈：更大赌注、人形机器人 Iron 诞生、那场意外、技术剧变下 CEO、GX 和缝合怪 "，张小珺商业访谈录 [ 2 ] 21 独家｜李想股东会承认不足：" 我觉得自己不擅长精细化运营 "，一见 Auto编辑：罗松松责任编辑：罗松松

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