大家好，我是电动车公社的社长。

近几年对新车比较关注的朋友，应该对零重力座椅并不陌生。

可以说，它已经成为了 " 冰箱彩电大沙发 " 三大件中，最具代表性的配置之一。

起初，零重力座椅往往只出现在高端大 6 座 SUV/MPV 的后排老板位。

后来，不仅拓展到了前排和秘书位，门槛逐渐下探到 20 万元，5 座 SUV 甚至轿车上也开始出现。

到了今年，零重力座椅更是卷出了新高度。

既有10-15 万元的埃安 N60 和深蓝 S05，又有标配4 把零重力座椅的理想 L9 Livis 和问界 M9。照这个趋势下去，很难说以后不会出现 6 把零重力座椅的车型。

但很多人不知道的是，零重力座椅这个概念，最早并非诞生于汽车行业。

上个世纪 80 年代，美国航空航天局（NASA）发现，宇航员在太空失重环境下，人体腰背和腿部会自然形成特定的夹角（腰背夹角约 113 ° – 121 °，腿部夹角约 136 °）。

科学家们经过研究进一步发现，这种状态下，人体的腿部和心脏会处于同一条水平线上，不仅有利于降低血液流动阻力，同时骨骼和肌肉的平均受力也是最小的，缓解疲劳的效果甚至比完全平躺还要好。

这也在后来，成了许多人体工学椅、机械按摩椅的设计理论依据。

到了 2005 年，日产工程师将这一思路首次带入到了汽车座椅设计上。宽厚的沙发式座椅搭配电动腿托，让副驾侧的舒适度进一步提升。

到了 2013 年，日产更是首次将靠背调节角度更大、乘坐更舒适的 " 零重力座椅 " 放到了北美版第六代日产天籁上量产，也因此收获了" 沙发厂 "的外号。

但，现代意义上能真正躺倒的零重力座椅，爆发期是在 2022 年前后。

当时，国产新能源车在电子电气架构的集成化上已经崭露头角，更多的车内空间恰恰给了工程师们更多施展拳脚的可能。

再加上延锋、天成自控、双英集团等国产座椅供应商，在电机、传感器、滑轨等方面取得了量产技术的突破性进展，成本可以做到比传统座椅供应商更低……

一切因素综合下来之后，零重力座椅就在一夜之间，迅速进入了大家的视野。

值得一提的是，零重力座椅这项功能，在商超店广泛分布的今天，更是如鱼得水。

设想一下，在商场逛了一天之后坐进车里、打开 " 零重力座椅 "，再配上座椅按摩什么的，以看车的名义躺个十几分钟就能大幅缓解疲劳，更别说长途出行了。

因此，零重力座椅成为了不少人买车时重点关注的配置之一。

但，这里社长要泼一盆冷水了：

零重力座椅潜藏的安全隐患，很可能会成为不留情面的 " 夺命杀手 "。

01. 隐形的致命杀手

肯定有人会认为，有了零重力座椅之后，在出远门时能一路躺着睡到目的地。到达目的地之后直接爽玩，岂不美哉。

实际上，这种想法非常危险。

去年 4 月，中国汽车工程研究院与中汽协联合发布的全球首个 " 大倾角座椅团体标准 " 中显示，在零重力姿态下，车辆以 56km/h 中低速正面发生碰撞，乘员遭受骨折、内脏破裂等 AIS3+ 级重度创伤的风险，较常规坐姿会提高4.4 倍。

而造成 AIS4+ 级危及生命创伤的风险，会提高到5.2 倍。

采埃孚旗下的被动安全品牌 LIFETEC，也做过关于零重力座椅的碰撞安全测试。结果同样令人不寒而栗：

当车辆以 50km/h 发生碰撞，零重力座椅对人体脊柱造成的伤害，堪比 " 从 5 楼跳下 "。

即便是不完全开启零重力座椅，将座椅靠背角度调节至超过 115 ° 之后，乘员遭受重伤风险依旧会骤增 4.4 倍。

这也就意味着，如果在高速公路发生事故，或者是遭遇侧面碰撞，伤亡率只会更高。

换句话来说，行车状态下开启零重力座椅，跟玩命基本上没什么区别。

至于为何会对人体造成如此大的伤害？主要原因有三点：

一是，碰撞力与人的脊柱方向趋于相同，会直接沿着脊柱传导。正常人的脊柱是难以承受如此巨大的机械碰撞力的，很容易造成压缩性损伤。

二是，本应保命的安全带，反倒会成为行凶犯。

正常情况下，车辆发生碰撞时安全带可以通过绑定肩、胸、腹三个位置，把人牢牢固定在座椅上，不至于让人因惯性朝前飞出去。

但在躺姿状态下，安全带的固定作用就基本上聊胜于无了，人会因为惯性不受控制的向前下方飞出去，也就是 " 下潜效应 "。

这时安全带的肩带勒住的就不再是肩膀了，而是脖子，会造成一次力道十足的致命 " 绞杀 "。

三是，安全气囊即便正常弹出，往往也很难对人起到该有的保护作用。因为车上所有的安全气囊设计，都是基于乘员正常坐姿设计的。

而躺姿状态下，点爆的时间点和接住乘员的位置，都会发生巨大的偏移。

这也就解释了，为什么飞机起飞还是降落之前，客舱提示的第一句话永远是" 调直座椅靠背 "。以及为什么以前的长途卧铺大巴车，现在基本上已经销声匿迹了。

实际上，不少车企早早的就意识到了零重力座椅的碰撞安全隐患，因此他们对零重力座椅的开启有着严格的限制。

想要在行车状态下开启零重力，中控屏上就会提示 " 该功能处于禁用状态，仅限驻车使用 " 等字眼。

不过，市面上依旧有少部分产品，并没有对零重力座椅在行车场景下开启在技术层面加以限制。翻看产品手册或车机弹窗会发现，里面确实都会写 " 行车开启零重力座椅存在安全风险 " 等提示。

这些字眼存在的意义，往往更多的是品牌的免责声明，相当于放任自家产品存在设计，将明明可预见的安全风险转嫁到了用户身上。

但，随着主管部门对行业标准的约束，这类行业乱象要被遏制了。

02. 座椅靠背角，不可逾越红线

近期，工信部发布了强制性国标 GB 15083-202X《汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》征求意见稿，预计将在明年正式发布并开始实施。

这项标准自 1994 年设立以来，仅在 25 年后的 2019 年进行过一版更新，而这次第二轮标准更新周期缩短至 7 年不到的时间，足以说明这几年汽车座椅变化的速度有多快。

征求意见稿更新的重点之一，恰恰明确了在行驶状态下的大角度座椅安全要求：

对于驾驶位座椅，无论行驶速度如何，座椅躯干角都不应超过 35 °。

对于非驾驶位座椅，这里分成了两种情况讨论。

一种是对于安全带连接在 B 柱、C 柱上的这类非集成式安全带的座椅，车辆行驶速度不小于 30km/h 时，躯干角不应超过 35 °。

另一种是对于安全带点位均集成在座椅上的集成式安全带座椅，同时还具备有防下潜、降低腰椎受力、座椅回位或座椅吸能其中一种，专项乘员保护功能的座椅，速度不小于 30km/h 时，座椅躯干角也不应超过 45 °。

当速度提升到 80km/h 以上且躯干角超过 35 ° 时，车内必须提供超过 60 秒的 " 可能造成严重伤害风险 " 的安全语音提醒。

值得一提的是，新规中关于座椅的" 乘员保护功能 "，这个名词几乎在以前传统的汽车座椅安全标准中从未出现过，是个非常新颖的概念。

具体举例来说，诸如小鹏 X9、全新蔚来 ES8、智界 V9 等车型，都专门设计了坐垫安全气囊。一旦发生碰撞气囊弹出后，可以给车内乘员向上举升的力，起到防止乘员下潜的作用。

而座椅回位功能，指的是当车上传感器识别到即将发生碰撞时，如果座椅恰好处于较大的仰角下，会利用内部的高速电机，迅速将座椅靠背调直，让车内乘员尽可能以正常坐姿迎接碰撞，同样可以提升安全性。

但无论内置了多少安全冗余功能，至少从目前的标准来看，想要在中 / 高速状态下开启零重力座椅（靠背角大于 60 °），是绝对不被法规允许的。

从技术的角度上来说，行驶状态禁止开启零重力座椅，座椅靠背角度随车速提高而自动降低，原理上并不复杂。尤其是现在电子电气架构愈发集成化的时代，无非就是 OTA 一下软件就能解决的事。

但相比之下，座椅新规中的另一条安全要素，实施起来就相对比较有难度了，它就是" 座椅防夹 "。

03. 电动座椅，会 " 吃人 "？

据新规描述：对于具有电动调节功能的汽车座椅，应具有防止乘员受到挤压伤害的功能。一旦遇到挤压阻力，应当停止电动调节并反方向运动。

实际上，这项标准也恰恰与零重力座椅的安全息息相关。

零重力座椅开启过程中，往往需要通过滑移、折叠其他座椅的方式，释放更多车内空间。

驱动座椅调节的电机产生的扭矩，可比电动车门、电动车窗要大多了，一旦无法正确识别防夹，后果是不堪设想的。

今年 3 月，美国俄亥俄州一名 2 岁女童独自在现代 Palisade 车内玩耍时，意外触发了后排电动座椅折叠功能，最终导致女童被座椅夹住，窒息身亡。

以至于到后来，现代汽车面临巨额赔款的同时，还必须紧急停售，并召回在全球范围内的将近 7 万辆同款车型。

在国内，也能找到不少带有防夹功能的电动座椅，未能正确识别险些夹伤乘客的真实案例。

实际上，在目前国内的汽车 " 防夹类 " 安全标准中，包括电动门、电动车窗、儿童座椅的防夹，都已经相对成熟了。而到现在才首次出现关于普通电动座椅防夹的新规，其中一个关键原因是，实现的技术难度确实不小。

目前业内主流的电动座椅防夹传感器方案，基本上有以下三种，每种方式都有其相应的弊端：

一是，直接对电动调节的电机进行电流监测，利用的是电机扭矩受外力抵抗时电流增大的特性，超过正常电流大小便会触发 " 受阻 "。

其优势在于无需额外布置传感器，常常被视为最经济的方案。

但劣势在于，难以识别儿童、毛绒玩具等轻载荷，同时低温环境产生电机内阻变化，也有概率让防夹功能失灵。

二是，在座椅表面嵌入薄膜式的压力或重量传感器，当检测到坐垫压力发生变化时，禁止座椅折叠或滑动。

优势在于可以识别儿童、毛绒玩具等较轻载荷。

但劣势在于，座椅面积较大，压力传感器往往会优先分布在坐垫中央、靠背，而座椅侧翼、腿托等区域会相对难以覆盖，可能导致一些非正常坐姿下，无法正确触发防夹。

三是，加入霍尔传感器，实时监测电机的转速变化，当转速骤降时便触发防夹。

这种方案优势在于，识别精度高于传统电流监测。

但劣势在于，在座椅折叠剪刀角等对抗阻力相对较低的刁钻位置，可能会因电机转速变化不明显，无法正确触发防夹。

由此可见，三种座椅防夹的传感器方案，无论采用哪种单一方案，都无法让防夹做到尽善尽美。

因此，车企想要达到理想中的防夹安全标准，往往需要两 / 三种传感器方案结合使用，同时还要在软件算法上，解决可能存在的信号冲突等问题。

如何平衡好技术与软硬件成本，是接下来车企必须要着重考虑的事。

趁着新规正式实施之前，研发工程师们又要加把劲了！

这几年能明显感觉到，新能源汽车技术在飞速进化的同时，法律法规也在跟着发生着翻天覆地的变化。

这次的汽车座椅新规的推出，在规范市场乱象、遏制以牺牲安全为代价的恶性竞争上，具有弥足珍贵的意义。标志着汽车安全正在从" 静态防护 "迈向" 动态全场景适应 "的新阶段。

同时，也让中国成为了全球范围内最早关注并系统性的提出零重力座椅等大倾角座椅安全性的国家，为其他国家和地区制定标准提出了范本。

未来，随着中国汽车座椅产业链进一步规范化发展，车企和供应商联手推出更完备的座椅安全解决方案，中国有望将成功经验输出至全球市场，进而再次推动全球汽车产业的安全升级。

作为消费者的我们，也将因此受益。