据中国汽车工业协会分析，2026 年 5 月国内乘用车市场持续分化，传统燃油车销量承压加剧。当月燃油车国内销量为 65 万辆，环比下降 8.4%，同比下降 37.5%；今年前五个月累计销量 417.7 万辆，同比下降 24.1%。尽管其市场份额仍维持在 50% 左右，但整体态势趋于疲软。

社交平台及短视频内容大量传播燃油车 " 白菜价 "" 清仓甩卖 " 信息，引发公众对低价购车的普遍预期。例如国产路虎极光终端售价被传低至 17 万余元，经部分博主实地走访基本证实。然而，该类价格多属特定配置、特殊促销条件下的个案，并不具备普适性。

线下终端调研显示，所谓 "11 万买雅阁 ""12 万买凯美瑞 ""13 万买迈腾 " 等网络热传报价，均未覆盖主流配置车型，亦未包含购置税、保险及金融手续费等必要支出。以大众迈腾为例，标称 "12.58 万元起 " 需叠加置换补贴及贷款条件；全款购买新款迈腾优惠仅约 3.3 万元，主销 280TSI 豪华型落地价仍超 16 万元；老款低配版本虽优惠超 5 万元，但非市场主力销售车型。

日产天籁 2.0L 超舒适版官方指导价 14.99 万元，终端一口价约 13.99 万元，叠加税费及保险后落地价约 16 万元；丰田凯美瑞双擎 2.0L 精英版指导价 17.98 万元，优惠超 4.5 万元，落地价仍逾 15 万元；亚洲龙双擎 2.0L 豪华版指导价 21.68 万元，优惠超 6 万元，落地价高于凯美瑞；本田雅阁 1.5T 豪华版指导价 19.78 万元，优惠 5.5 万元后落地价亦在 16 万元区间。

行业观察指出，当前燃油车降价呈现结构性特征：优惠幅度最大者集中于滞销低配、老款换代、冷门排量或小众配置车型；而走量的中高配主销车型价格体系保持相对稳定。宝马、奥迪、奔驰等豪华品牌入门级燃油车型终端优惠达数万元，部分冷门配置优惠超十万元；合资品牌主销车型让利常态化，但未突破历史价格底线。

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在 6 月 12 日中国汽车重庆论坛指出，" 没有利润的销量，本质就是数字游戏 "。燃油车价格下探源于新能源渗透率提升、产能过剩及消费需求疲软三重压力，车企被迫放开终端价格管控，但全网放大的 " 极致低价 " 已严重偏离真实交易场景。

市场存在显著体感割裂：线上舆论渲染 " 暴跌 "" 崩盘 "，线下终端主流车型落地价格仍具刚性。该现象并非单纯媒体夸大，而是燃油车电动化转型阵痛期中，车企、经销商、流量平台与消费者四方博弈形成的特殊生态。低价引流策略核心目标为清理库存、优化产品结构、守住核心利润，而非普惠式让利。

地方旧车置换补贴及多样化金融政策可进一步降低购车门槛，但并未改变燃油车价格体系的整体稳健性。理性购车决策需剥离流量滤镜，回归产品本质与用户实际需求。在无明确用车升级或替换需求前提下，无需因网络渲染的降价焦虑而盲目入市。所有跌破认知的低价信息，均附带严苛前置条件，印证当前车市价格传播失真程度加剧。

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