" 有种痛苦叫邻居买大车 "，社交平台上这个话题的热度一直不减。

点进去一看，满屏都是老小区业主的辛酸史。邻居喜提大车，但车位间距有限，自己开车门时只剩一条缝，要么从副驾爬进爬出，还要时刻担心被 " 开门杀 "；左右邻居都开 SUV，自己回来晚了想要体面停车几乎不可能，每天都在期待车企赶快普及 " 离车自动泊入 " 功能。

" 车越造越大，停车位不够用了 "，" 经常感叹开在路上的国产车一个顶一个像巨无霸 " ……《DT 商业观察》通过整理数据发现，这些社交媒体上的吐槽观察并不是个例，而是整个行业正在发生的趋势。

（图片来源：小红书）    

汽车越造越大，新能源 SUV 是主力

根据乘联会披露的数据，2025 年大部分类型和级别的汽车，车长和车宽都有所增加。

按照平均值来看，相比 2023 年，2025 年平均每辆 SUV 和 MPV 的车长都增加了 4 厘米，车身宽度则分别增加了 1 厘米和 2 厘米。

轿车虽然平均尺寸变小了，但尺寸变化 " 两极分化 "，A00、A0 级别的车 " 缩水 " 明显，而 ABC 级别则在稳步增大。

这也不难理解，毕竟选择轿车 A0、A00 级别的消费者，是对空间需求没那么大的群体。而 SUV、MPV，强调空间、舒适，往往应用于商务出行或者家庭出行场景，" 空间 " 本身就是产品特点之一。

值得一提的是，虽然电车少了发动机、变速箱等燃油车配置，但电池的能量密度明显低于汽油，这导致新能源车反而需要更大的空间来放电池。

因此，同一级别的新能源车，往往会比燃油车体积略大。比如同样是 B 级的 SUV，2025 年燃油车的平均车长是 4.85 米，而纯电、插混、混合动力的平均车长分别是 4.86 米、4.94 米和 4.99 米。

这也意味着，在汽车尺寸越来越大的趋势之下，新能源车是 " 大中之大 "。

今年，车企造大车的力度还在加大。

据《财经》统计，仅 2026 年前五个月，车长超 5 米、轴距超 3 米、车宽接近 2 米的 "532" 全新及改款车型有 31 款，接近 2025 年全年的四倍。

一个更直观的感受是 2026 年前五个月上市的新车。

仅这五个月，定位高端、大尺寸的 "9 系 " 新车就有 10 款。各家品牌不约而同地把旗舰车型的尺寸推向极致。

有的车长超过 5.3 米，有的车宽超过 2 米，轴距普遍在 3.1 米以上，这些数字放在几年前，是奔驰 GLS、宝马 X7、路虎揽胜加长版级别的水准。

6 月 25 日，华为系更是拿出了目前全球最大的量产 MPV ——尊界 V800。

车长超 5.4 米、车宽超 2 米、轴距超 3.4 米，三项数据均刷新了量产 MPV 的尺寸纪录，车长和轴距均为全球量产 MPV 之最。

家庭出行 + 续航焦虑，大车确实有市场需求

新能源车越造越大，最直接的原因自然是有人买单。

乘联会的数据显示，新能源中大型 SUV 和大型 SUV 的销量增长非常突出。2025 年，纯电和插混 / 增程车里，中大型 SUV 的销量分别同比增长 40% 和 22%，大型 SUV 则分别同比增长 255% 和 91%，而今年第一季度，大型 SUV 已经卖出了 11 万辆，同比增长 169%。

虽然在一定程度上，这是因为大型 SUV 的销量基数比较小，但也足以可见需求的旺盛。

那么，到底是哪些群体在为这些大车买单呢？

据乘联会数据，2025 年上半年，中大型 SUV 市场超过 70% 的销量来自六座车型，家庭用户尤其是二胎、三胎家庭是主要消费群体。

财新智库的调研数据也勾勒出了大车日常使用的面貌。2025 年，新能源大型 SUV 使用较高的几个场景分别是：

其中，市区使用、休闲户外这两个场景往往指向家庭用车，比如接送孩子、通勤代步，周末拉着全家人去郊区露营。这就要求新能源车不仅要能坐得下一家人，还要有一定的后排空间放户外用品。

@王一 日常开 6 座车时通常会把后排放下来直接当 4 座车用，后备箱放着一些孩子的玩具，但节假日出去玩就会发挥六座的优势，加上爸妈后，空间也有富余。

到了中途或长途自驾场景，车辆的续航能力便成了硬指标。

每逢节假日，社交平台上总少不了 " 高速堵车，电车突然趴窝 " 或 " 距离服务区仅剩两公里，电量却已耗尽，只能呼叫拖车 " 的真实吐槽。这种续航焦虑，直接倒逼车企不断给新能源车塞进更大的电池包。

麦肯锡《2026 麦肯锡中国汽车消费者洞察》显示，在电动汽车的关键购买因素中，续航里程及充电时长排在第一位。

汽车之家研究院的调研也发现，超过 6 成的用户希望纯电车型的续航能在 500 公里以上。

如果按照 500 公里续航来算，行业常规情况需要电池包厚度在 110-140mm，约等于一本新华字典。

与此同时，为了容纳大容量电池包，底盘厚度被动增加，车身姿态容易显得笨重，车内头部空间也会被挤压。出于平衡视觉效果和乘坐体验的考虑，车企只能同步抬升整车高度。

当然了，提升车的续航不止有 " 堆电池 " 这一种方法，提高电池包的能量密度、给车减重、优化车身设计来减少风阻，也是增大续航的重要方法。

但问题是，对于很多企业而言，在研发周期和成本的双重约束下，" 堆电池 " 可能仍然是见效最快、风险最低的工程方案。

行业利润率跌破 4%，卖大车是一门更赚钱的好生意

市场需求推动之外，车企主动造大车，也是出于利益考量。

根据国家统计局数据，2025 年汽车行业利润率已经跌到 4.1%，2026 年第一季度进一步下探至 3.2%，远低于全国规上工业企业平均水平（约 4.9%）。

而紧凑型车型，大多把成本压缩到极限，几乎赚不到钱。在这种情况下，" 大车 " 成了品牌们获得利润的重要支撑。

《DT 商业观察》通过对比热门新能源品牌的汽车发现，同一品牌内部，车型尺寸越大，定价空间越宽，对应的利润率越高。

蔚来 ES6 卖 33.8 万，ES9 卖到 49.8 万；理想 L6 起售价 24.98 万，L9 定价 45.98 万。小鹏、极氪的情况也类似，从小号到大号，价格也不断上升。

蔚来 2025 年第四季度首次实现季度盈利，整车毛利率冲到 18.1%。背后最大的功臣就是 ES8，这款均价 40 万元以上的旗舰车型当季交付接近 4 万辆，占整体销量约三成，单车毛利率接近 25%。

到了 2026 年一季度，蔚来整车毛利率进一步提升至 18.8%，创下近四年新高。问界 M9 同样是利润支柱，2025 年财报显示赛力斯新能源汽车业务毛利率达到 28.76%。

可以说，大尺寸是支撑汽车品牌 " 高端化 " 和 " 溢价 " 最直观的物理基础，某种程度上甚至是品牌留在牌桌的必然选择。

" 大 " 车的代价

大车销量激增、利润高，但背后也有代价。

对消费者来说，最直接的痛点是前文提及的停车。根据现行《车库建筑设计规范》，小型机动车标准停车位尺寸为宽 2.4 米、长 5.3 米。

需要注意的是，这里的 2.4 米指的是相邻车位划线中心线之间的距离，不是车位的净使用宽度，实际划线后，两侧白线内侧的可用空间往往只有 2.1 到 2.3 米。

当一辆车宽接近 2 米甚至超过 2 米的新能源车停进去，两侧的余量几乎可以忽略不计，停好车后车门好的情况是只能拉开一条窄缝，人得侧着身子才能挤出来，坏的情况是得走副驾下。

立体机械车库更麻烦。常规限宽只有 1.9 米，限重 2000 公斤，而市场上热销的中大型新能源 SUV 的整备质量普遍超过 2.4 吨，先不提宽度能不能卡进去，首先在重量门槛上就被排除在外了。

开起来也不轻松。车长超 5 米、车宽近 2 米的车在窄路会车要格外小心，对新手来说是很大的考验。

对行业来说，问题同样不少。

海量品牌扎堆 5 米级赛道，车型尺寸、配置、功能高度趋同，竞争只能局限在大屏、冰箱、座椅等浅层配置。在油车用户 @吴崎 看来，现在车企批量造大车就像以前手机品牌扎堆卷大屏、多摄像头一样，如果没有就显得掉队了，但都是一样的，消费者看多了也就倦了。

而当大量汽车同质化严重时，能跑出来实打实卖得好、赚到钱的，就只有少数。

公开数据显示，虽然车长超 5 米的大型 SUV 扎堆上市，但仅少数头部车型稳定走量，截至 2026 年 5 月，在密密麻麻的纯电大型 SUV 车型中，能够维持月销破万成绩的大车仅蔚来 ES8 一款。

总的来说，新能源车越造越大，是多重因素叠加的结果：用户需求提供市场基础、电池技术瓶颈限制产品形态、车企盈利困境倒逼高端内卷。

看起来这是行业现阶段的最优解，但消费者需要的是车内空间大，不是车身大。

当城市车位再也装不下膨胀的大车，新能源行业，也该告别 " 越大越好 " 的粗放内卷了。

作者  /   孟萍萍

编辑  /  张晨阳 @SandZzcy

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