" 马力大可以让你在直线上快，重量轻可以让你在任何地方都快。" 这是莲花汽车创始人科林 · 查普曼的名言，

2026 年 7 月 8 日，在 Focus 2030 战略沟通会上，莲花集团 CEO 冯擎峰多次引用这个信条。当整个行业都在讨论 " 冰箱彩电大沙发 "、讨论 " 智能化座舱 "、讨论 " 纯电续航多少公里 " 的时候，冯擎峰却一直在谈一件事——重量。

" 重量是一个车的灵魂，不是马力。" 他说，" 马力大只带来了一件好事，让你直线加速快；重量轻带来了无限的好处 —— 安全、加速、操控。把重量减下来，那才是跑车的灵魂。"

这句话，放在今天的中国汽车市场，多少有点不合时宜。

2026 年的中国汽车市场，新能源渗透率已经突破 60%。各大车企卷配置、卷尺寸、卷屏幕数量、卷零百加速时间。一辆五米长的 SUV，重量轻轻松松超过 2.5 吨，里面塞满了电池、电机、冰箱、彩电、大沙发。消费者买单的逻辑很简单：花同样的钱，谁给的东西多，谁就是良心企业。

但冯擎峰不这么看。

" 现在的车越来越重，我们不否认，包括莲花也是一样的。第一代 Elise 只有 700 多公斤，我这次买的 Elise 已经到了 820 公斤，十几年间增加了近一百公斤。" 他顿了顿，" 现在的车增加得更多了。"

莲花 Eletre 和 For Me 的重量也达到了 2.5 吨，但冯擎峰强调，这是在 " 极致轻量化基础上所能做到的 "。" 在同级别里面，五米多的车，电量一百多度，能做到 2.5 吨，我认为这还是无敌手。"

他甚至抠到了 Alcantara 的材质上：" 市场上很多自己宣称的 Alcantara，并不是 Alcantara 公司所提供的，只不过是长得像而已。莲花用的就是 Alcantara 公司提供的，而且我们选择了最薄、最轻的那一款，当然也是成本最高、价格最贵的。"

能抠一克就抠一克。这是莲花的执念。

今年早些时候，冯擎峰一句 " 跑车高于 1.8 吨，不管马力多大，都会让车变得更笨重 " 在网上引发了不少争议。有人质疑：莲花自己的 Evija 纯电超跑都超过了 1.8 吨，这不是打自己的脸吗？

在这次的沟通会上，他第一次做了完整澄清。

" 语言是有边界的，语言的边界是语境。"

他说，1.8 吨前面是有定语的——跑车。越野车不在乎重量，它在乎的是通过性、三把锁、非承载式车身。但跑车不一样，" 重量重是物理原理，都变得不好操控 "。

" 马力大只带来一件好事：让你直线加速快。重量轻带来了无限的好处：安全、加速、操控。"

莲花 Evija 的极致版做到了 1.69 吨，2000 匹马力。为了减重，团队费了九牛二虎之力。而即将在 2028 年推出的下一代超跑 Type 135，目标重量是 1.5 吨，还是在有 V8 发动机、三个电机、电池的情况下。

"150 千瓦的电机含减速器、含控制器，我们的挑战是 20 公斤以内。现在市面上 150 千瓦的电机，大概率都在 75 公斤左右。我们要减五十多公斤。"

对跑车最极致的追求，就是减重。

为什么要 " 三轨并行 "？

这种对轻量化的偏执，贯穿了莲花 Focus 2030 战略的始终。2026 年 5 月，莲花在伦敦正式发布这一战略，成为全球首个实现燃油、纯电、超级混动三大动力系统全覆盖的顶级跑车品牌。战略围绕四大支柱展开：品牌强化、多元动力路线、全球协同、财务规范。

冯擎峰说：" 莲花诞生于科林 · 查普曼的叛逆精神，这份精神至今从未消失。Focus 2030 将恪守莲花的品牌基因，专注于工程与性能，致力于打造极致驾驶者之车。"

莲花在 2018 年就宣布全面电动化，Emira 将是最后一款燃油车。那时候，整个行业都对电动化充满向往。

但八年过去，市场变了。

" 中东油非常便宜，没有完善的充电设施。意大利根本没有充电桩，有也是很多年前的慢充桩。美国的生活方式决定了纯电并不友好，到了周末就要开车去远程。" 冯擎峰坦言，莲花不得不跟着市场变化调整战略。

这不是莲花一家的问题。法拉利下调纯电目标，强调内燃机是其 DNA 的一部分；保时捷明确 " 三管齐下 "；宾利推迟全面电动化；阿斯顿 · 马丁、兰博基尼也转向更灵活的动力组合。" 豪华品牌的电动化没有那么容易。迄今为止，这些豪华车电动化的转型都在遭遇一些临时的困难、波折，包括我们也是一样的。"

Focus 2030 的核心之一，就是燃油、纯电、超级混动三轨并行，其中混动占比将达到 60%。莲花 For Me（欧洲命名 Eletre X）搭载的路遥超级混动架构，被欧洲媒体评价为 " 将会改变欧洲市场的 PHEV"。" 每周充一次电，每月加一次油就够了，同时还有纯电的体验。"

这款车于 2026 年 3 月 29 日上市，大订超过 2200 台，交付 1700 台。在 50 万以上 SUV 市场，市占率从 0.7% 提升到 2%。更值得注意的是，在广东省，For Me 的上险量已经超过了保时捷卡宴。

但冯擎峰更看重另一个指标：试驾到大定的转化率接近 10%。" 莲花产品并不讨巧。第一，我们走个性化路线，人群并不多。第二，莲花除了外观的美之外，其他都不是显性优势。和冰箱彩电大沙发比起来，我们的竞争力是隐性的。"

为了把这种隐性价值显性化，莲花专门打造了两条试驾路线：一条 50 分钟，一条两小时以上。" 凡是经过两个小时以上试驾的用户，就能够把我们隐性的优势完全体现出来——这么大一个车，开起来像驾驭一个小车一样，没有任何笨重感。"

他说，在高速上 120 公里变道的感觉，" 只有开了才能体验到 "。

这也是莲花和保时捷、法拉利最大的差异化所在。保时捷走的是 " 泛化之路 " ——从 911 的神坛走向 Macan、Cayenne 的规模化。法拉利深耕混动，动力一直是它的强项。而莲花选择了一条更窄的路：个性化。

" 我们不会把自己打造为冰箱彩电大沙发……大家各自把各自的定位做好，至关重要。"

莲花已经很多年没有盈利了。但冯擎峰给公司定下的目标是：2030 年前，年销量三万辆就能实现盈利。" 有些公司可能要到 50 万辆还没有盈利。对莲花来讲，我们所希望达到的是小而美——规模并不大，因为我们要走的是个性化市场，而不是大众化的市场。"

这个逻辑听起来有点反常识。在汽车行业，规模就是一切。没有规模，就没有供应链议价权，就没有研发摊销能力。但莲花有它的解法——吉利赋能。

" 吉利的研发是全球化的，莲花的研发也是全球化的。我们在德国、英国、中国都有研发中心。吉利的供应链也是全球化供应链。" 冯擎峰举了一个例子：电子架构。" 每一代电子架构的投入都是几十亿甚至上百亿。仅仅靠莲花这些车去分摊，显然是不现实的。但莲花又必须跟上时代发展的步伐。"

吉利通过平台共享、联合采购、协同研发，让莲花 " 冰山以下的共用成本大幅降低 "，而 " 冰山之上保留 100% 的个性化投入 "：底盘调校、空气动力学、轻量化材料。

莲花的 6D 底盘控制算法已下放至极氪 001 FR 等车型，碳纤维车身工艺应用于领克纯电车型，研发成本在全集团范围内实现分摊。武汉数字孪生工厂将新车投产周期从 8 至 12 个月压缩至 3 个月，工程师驻场需求从 200 人降至十几人。

" 有了吉利，莲花才有了对抗保时捷的子弹。"

与此同时，莲花正在加速组织整合。英国莲花公司与路特斯科技的整合预计于 2026 年内完成，统一品牌、简化治理架构，决策流程从原来的双轨制简化为单一体系。

随着中文商标 " 莲花 " 正式回归，品牌结束了多年认知混乱的局面。

全球布局聚焦 "3331" 格局：中国作为销量主引擎，欧洲推行数字化营销转型，北美借关税红利以加拿大为突破口，亚太及中东目标 10% 份额。截至目前，莲花在全球共计 216 家销售门店，其中欧洲 67 家、中国 63 家、北美 48 家、其他地区 38 家。中国市场门店从 2025 年的约 50 家扩张至 63 家，2026 年目标为 80 家。

更具战略象征意义的是 2028 年将推出的 Type 135。这是莲花自 2004 年 Esprit 停产后时隔 24 年再度搭载 V8 发动机的车型，由考文垂设计中心打造，设计灵感源自 Theory 1 概念车，采用经典中置引擎布局，综合功率超过 1000 马力。

莲花还在探索将 F1 赛道的 MGU-H 电涡轮及预燃烧室技术应用于量产的可能性。" 与其打造多个产品不如打造一个精品。我们愿意集中全球的资源就打造这样一个精品。" 冯擎峰说，" 因为我们要实现这个产品的目标、产品的定义还是非常非常难的——要 1.5 吨这样一个产品，还要千匹马力，还要混动，是非常有挑战性的。"

沟通会接近尾声时，车观察问冯擎峰：莲花目前面临的最大压力和危机是什么？

他沉默了一下，说：" 目前公司还没有盈利，持续性地要投入开发新产品、强化品牌、开发新技术。这些不做，就没有未来。"

但他随即补充：" 我们对莲花的未来还是充满希望。"

这种希望，或许就藏在那些看似不合时宜的坚持里。当整个行业都在做加法的时候，莲花选择做减法；当所有人都在追求 " 更大、更重、更多 " 的时候，莲花在思考 " 更轻、更精、更纯粹 "。

" 造一款有灵魂的车。" 冯擎峰说。

在这个越来越同质化的时代，或许正是这种偏执，才让莲花依然是莲花。