邱 林

当国航、海航等航司在 2026 年以来掷数百亿美元、订购 476 架空客飞机的消息公之于众时，一种普遍的情绪在舆论场上蔓延——国产 C919 已经翱翔蓝天，为何还要把巨额资金送给欧洲制造商？然而，真正的答案或许让人稍感不适，也许买空客飞机是续命，造 C919 飞机是培元。

据第一财经 7 月 19 日消息，日前，中国国航和海航控股相继发布公告，分别与空客公司签署购机协议。其中国航采购 15 架空客 A350-900 宽体客机，其控股子公司深圳航空采购 40 架空客 A320NEO 系列窄体机，目录总价约 124.4 亿美元。海航控股也计划购买 40 架空客 A320NEO 系列飞机，交易总金额不超过 53.6 亿美元。

如果加上南航、厦航以及春秋、吉祥航空今年以来的订单，至此，中国几家航司在 7 个月内累计下了 476 架新飞机订单，并且都是来自空客的飞机。这表明，空客在中国的订购大单逐渐增多。到目前为止，空客在中国的市场份额超过波音，达到 55%，中国已连续多年成为空客最大单一国别市场。

此消息一出，网上的议论就没有停下来，很多网友动情地说，国产 C919 飞机订单早就突破 1000 架了，为什么非要把钱送给外国人？真正的答案或许让人稍感不适：这不是 C919 不够好，而是航空公司等不起。

那么，C919 到底卡在哪里？其答案是，C919 当前的瓶颈在于发动机供应链受制、产能爬坡缓慢、国际适航证未获及商业运营数据积累不足。现在，商飞生产的 C919 搭载美法合资 CFM 公司的 LEAP-1C 发动机，其出口许可曾受客观因素影响，直接制约量产交付。虽然国产长江 -1000A 发动机研发顺利，预计 2026 年底取证、2027 年商用，但是，这一发动机尚未实现装机批量的替代。

2025 年原定商飞交付 C919 飞机 75 架，实际交付了 15 架，2026 年初交付节奏依然缓慢，年产能仅 50 架左右，无法满足国内几家航空公司及市场订单需求，无法支撑航司主力机队替换。也就是说，商飞的生产线哪怕 24 小时开足马力，一年顶多也就交付 100 架左右，根本吃不下 300 多架的超级大单。

再说，C919 目前只有中国民航局的认证，去年试飞香港就耗费了数十天才获批航线许可，更别提远程的巴黎、悉尼航线了。若贸然用 C919 执行国际航班，就如同让长途货车只能在村里转圈，航司根本难以承受这种损失。

当下，全球没有任何一款大飞机能实现 "100% 国产化 "，波音 787、空客 A350 同样依赖全球供应链。但核心依赖程度的差异，决定了航司话语权的归属。根据波音和空客的实践来看，C919 从签署订单到飞机真正飞抵航司机坪，通常需要数年时间。相比之下，C919 面临着产能爬坡的挑战。国产化率提升是一个渐进过程，但最核心的技术必须掌握在自己手里。

对中国航司而言，这不仅仅是 " 买国产 " 还是 " 买进口 " 的选择题。航司面临的是实打实的运力缺口和市场增长压力，需要可预测、大批量、稳定交付的飞机来保障航线网络规划。空客提供的 298 架在 2028-2032 年稳定交付计划，意味着各家航司能把运力规划做得更像 " 排班表 "，而不是 " 赌运气 "。

值得一提的是，中国是空客最重要的市场之一，空客在天津、成都、苏州都有布局。中国给它订单，它也会在推动 C919 国际认证时释放善意。比如 C919 要拿 EASA 证书，欧洲监管机构一定会参考空客意见，中国航司下大单，就是一种增加 " 筹码 " 的举动。

现在，C919 当前正处于攻坚期，2026-2027 年是国产发动机取证与换装的关键窗口，一旦突破将摆脱供应链掣肘。同时，需加速积累安全飞行小时数以通过国际互认。从长远看，随着国产化率向 90% 推进及产能目标（预计 2029 年量产 200 架）达成，C919 将逐步从 " 补充运力 " 走向 " 主力机型 "。