" 两年多前就不卖进口车了。行业越来越差，早就扛不住（亏损）了。" 一位此前在天津港销售平行进口车的销售人员告诉《每日经济新闻》记者。

这位前进口车销售人员的退出并非孤例，宏观数据为行业的寒意提供了更精确的刻度。据乘联分会负责人崔东树 7 月 26 日披露的数据，2026 年 6 月中国汽车进口 3.8 万辆，同比下滑 11%；上半年累计进口汽车 20 万辆，同比降幅也为 11%；销售层面，上半年进口车零售 19 万辆，同比下滑 29%，其中 6 月同比下滑 39% 至 3 万辆。

作为曾经的从业者，上述前进口车销售人员对这些数据有着切肤之感。" 十年前，平行进口车是门让人眼热的好生意。但如今，这门生意却在下行周期中急转直下，退出的从业者越来越多。" 他认为，进口车市场正经历着一场从 " 量缩 " 到 " 质变 " 的重塑。

进口车 " 卖不动 " 了

事实上，进口车市场的缩水并非一朝一夕之事。回溯至十多年前，进口车曾是国内车市当之无愧的 " 硬通货 "，凭借其稀缺性与品牌溢价，长期占据着高端消费市场的核心位置。

然而，这一繁荣景象在 2014 年触及约 143 万辆的全年进口量历史峰值后悄然转向。市场自此进入震荡下行通道，尽管 2016 至 2017 年间曾出现短暂企稳，一度让人看到回暖迹象，但这不过是漫长调整期中的一丝喘息。自 2018 年起，持续下滑的趋势便再未逆转，进口车市场一步步褪去昔日的光环。

而当目光落到近几年的具体数据上，这条曲线的陡峭程度愈发触目惊心。2021 年至 2025 年，年度进口总量分别为 93 万辆、88 万辆、80 万辆、70 万辆、48 万辆——五年间市场规模缩水近一半。若将期间的波动熨平来看，一条清晰而漫长的下行曲线就此形成。

进口车市场的下滑，早已不只是一串数字。更直观的信号来自消费者端——曾经对进口车趋之若鹜的热情，正在肉眼可见地消退。

这种热情的消退，在一线销售人员口中得到了最生动的印证。一位从事平行进口汽车业务的销售人员丁一（化名）说，以前的进口车一车难求是常态，动辄加价几十万元、排队数月才能提车，进口 SUV 哪怕加价 50 万元，依旧不乏有人买单。如今进口车沦为了经销商仓库里的 " 压舱石 " ——车辆积压、资金沉淀，曾经的利润引擎变成了沉重的负担。

而这也正是平行进口车行业的命门所在：行业极度依赖资金杠杆。进口商只需付 10% 到 20% 的保证金就能从海外拿货，到港后还能全额垫税。市场好的时候，收益被放大数倍；市场转向时，亏损也被同样放大。有经销商告诉记者，2023 年之后，赚钱的月份全年就只剩一两个月了，其他时候都在亏钱。

亏损持续蔓延，关店潮便成了最直观的信号。上述平行进口汽车销售说：" 最辉煌的时候，我们园区里都租不到商铺，到 2023 年开始逐步关店。如今商铺随便找，空铺子租金降了一半都没人接。"

市场结构加速分化

超豪华品牌波动较大

在总量收缩的背景下，进口车市场的内部结构变化更值得关注，尤其体现在来源国、品牌和排量结构的重新分化上。

据乘联分会数据统计，从进口来源国看，日本已稳居中国汽车进口第一来源国。2026 年 1 至 6 月，日本进口量达 103493 辆，较上年同期增加超过 2 万辆；德国以 44311 辆位列第二，美国以 17732 辆排名第三，斯洛伐克以 13520 辆位居第四。6 月单月数据也延续了这一格局，日本进口 18486 辆，德国 9272 辆，斯洛伐克 4122 辆，美国 3359 辆。其中，日本单月同比增加 5131 辆，增量明显高于其他来源国。

来源国格局的变化，进一步传导至品牌和车型层面。乘联分会数据显示，2026 年上半年，进口车品牌销量前三位分别为雷克萨斯、奔驰和宝马，销量约为 7.05 万辆、3.6 万辆和 2.27 万辆；另据第三方平台统计，车型销量前三位则为雷克萨斯 ES、奔驰 GLE（进口）和雷克萨斯 RX，对应销量分别约为 4.45 万辆、1.47 万辆和 1.32 万辆。日本进口量的增长，也与雷克萨斯在进口车市场中的领先表现形成呼应。

不过，销量排名靠前并不意味着市场压力减弱。主流豪华品牌虽然仍占据进口车市场的主要份额，但整体需求依然偏弱，市场竞争也在加剧。

超豪华品牌则出现了更为剧烈的波动。乘联分会数据显示，2026 年上半年，宾利、玛莎拉蒂、劳斯莱斯、法拉利、兰博基尼、阿斯顿 · 马丁和迈凯伦的进口车销量增速分别为 -34%、-48%、-33%、-30%、29%、-15% 和 -90%。

" 过去几年进口超豪华车持续增长，但自 2023 年以来出现较大幅度下滑，2024 年下滑加速，2026 年 1 至 6 月的下滑压力仍较严峻。" 崔东树认为，" 超豪华车市场整体走弱，反映出超高端消费群体购买力暂时放缓；近期抛售使部分超豪华车型销量出现异常，市场价格回归合理区间。同时，部分超豪华品牌波动较大，甚至出现崩盘迹象，行业运行压力较大。"

国产替代加速进口车退潮

进口车市场份额的萎缩，根源在于国产车的全面替代。崔东树多次强调，" 随着国产车的崛起和国际品牌本土化加速，近几年汽车进口持续低迷 "。

数据显示，2020 年，合资品牌与自主品牌的市场份额比为：合资约 61.6%，自主 38.4%；到 2026 年上半年，这一格局已彻底反转。中汽协数据显示，上半年中国品牌乘用车销售 913.8 万辆，市场份额达 71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩 28.2%。五年时间，自主品牌市场份额从 38.4% 升至 71.8%，增量大部分来自原本属于合资和进口的市场空间。

在上述进口车销售人员丁一看来，与以往相比，当下的消费心态也发生了明显的变化：" 以前开酷路泽是身份的象征，现在开几十万元的国产新能源 SUV，不觉得比开 100 多万元的进口车‘掉份儿’。另外，尊界 S800 长期霸占行政轿车（市场）销量第一，迈巴赫 S 级、奥迪 A8 等等老牌进口豪车肯定受到影响。"

进口车市场的萎缩，不仅体现在与国产车的外部竞争中，其内部结构也在经历深刻裂变。据崔东树分析，目前，中规车相对规范性强、售后有保障，已成为当前主流；平行进口车过去以 " 小批量、多品种 " 补位市场，但可能存在售后无保障、套路多等问题，需求正在进一步萎缩。

面对持续收缩的市场空间，行业对进口车未来的走向也已形成共识。崔东树表示，这一下行趋势短期内难以扭转：国产车的强势崛起分流了原本属于进口车的消费需求，而市场信心低迷又导致经销商退网、渠道收缩，进一步加速了下滑。" 后续，雷克萨斯、超豪华品牌等主力进口厂家应该还能维持一定的量，可能下行速度会有所放缓。" 崔东树说。

进口端的收缩，正与出口端的扩张形成一组意味深长的对照。中汽协数据显示，今年上半年，我国汽车出口首超 500 万辆。在这样的背景下，一些进口车商也转为了从事汽车出口业务。

" 我国汽车出口企业结构呈现显著优化态势，头部集聚度提升、自主乘用车车企崛起、乘用车车企成为核心增长极，产业链一体化优势进一步凸显。未来，随着海外产能布局的持续完善、技术研发的不断深入以及市场多元化战略的推进，我国汽车出口有望继续保持增长态势。" 崔东树认为。