盖世汽车讯 据外媒报道，梅赛德斯 - 奔驰首席执行官 Ola K ä llenius 近日表示，中国汽车市场激烈的定价竞争已成为长期现实。他在赫尔辛基附近的一场活动上对记者表示：" 中国市场的竞争强度，我不认为会很快消失。这是一种新的现实。" 他指出，中国品牌正投入 " 巨额资金 " 进军豪华车细分市场，而这一领域长期以来由梅赛德斯 - 奔驰等德国车企凭借 S 级和 G 级越野车等车型主导。

Ola K ä llenius 坦言，以比亚迪为首的中国制造商在电动汽车领域的主导地位，推动了密集的新车型发布和接近亏损的定价策略，已对梅赛德斯 - 奔驰、保时捷、宝马和奥迪的销量造成冲击，促使这些企业纷纷推进组织精简。中国车企在电动化方面的优势已进一步延伸至软件与车联网领域。与此同时，中国整体豪华消费市场持续承压。尽管如此，Ola K ä llenius 强调，梅赛德斯 - 奔驰仍在超高端细分市场保持 " 主导地位 "。

此次行程中，Ola K ä llenius 发布了新款 GLA 紧凑型 SUV，旨在强化其入门级产品阵容。该车型搭载 800 伏高压快充系统和 AI 语音助手——此前仅用于更高端车型。此举意在摆脱早期 EQS 和 EQE 纯电车型因设计争议和市场表现不佳带来的负面影响。不过，此次为欧洲市场发布，德国地区已于 7 月 30 日开启预订，起售价为 48,600 欧元（约合 55,700 美元）。梅赛德斯 - 奔驰目标是恢复至年销约 200 万辆的全球规模。

然而，其在中国市场的表现令这一复苏计划面临挑战。公司刚刚公布的数据显示，2026 年第二季度在华销量同比下降 30%，虽与整体市场下滑幅度基本一致，但形势严峻。Ola K ä llenius 承诺将进一步在德国实施成本削减措施以部分应对。2025 年全年，梅赛德斯 - 奔驰在华销量下降 19%，至约 575,000 辆；2026 年第一季度再降 27%，第二季度续降 30%，销量已回落至 2010 年代水平，远低于 2020 年创下的 774,000 辆峰值。

具体车型表现印证了这一趋势。今年 7 月初有报道称，梅赛德斯 - 奔驰已暂停生产 CLA L 车型——一款于 2025 年 11 月专为中国市场推出的长轴距纯电轿车。该车拥有同级领先的 866 公里续航，但 2026 年上半年仅售出 627 辆，6 月注册量为零。当前中国消费者购车决策日益侧重软件体验、生态整合与价格，而非续航或充电速度。比亚迪、蔚来和小米等本土品牌正是在这些维度建立了决定性优势，仅靠硬件参数已难以抗衡。

销量流失主要集中于 30 万至 50 万元人民币（约合 44,300 至 74,000 美元）价格区间的客户群体，他们正加速转向国产品牌。为此，梅赛德斯 - 奔驰已将其在中国市场的中期年销量目标下调至 50 万至 60 万辆，明确接受一个更小但可持续的业务规模，而非试图维持历史高位。公司正将更多软件与研发权限下放至中国，推行 " 在中国、为中国 " 战略，并寄望于新一代 MB.EA 和 MMA 平台能弥补技术差距。

梅赛德斯 - 奔驰并非孤例。宝马 2024 年在华销量下降 13.4%，2025 年再降 12.5%；大众汽车 2024 年将中国销量冠军宝座让予比亚迪，2025 年更跌至第三，落后于吉利；保时捷在华销量较 2021 年水平下滑 56.2%。大众中国品牌负责人亦承认，部分年轻消费者如今视其为 " 父母辈的品牌 "。

Ola K ä llenius 的表态之所以重要，在于其公开承认了一个内部数据早已揭示的事实：当前困境并非周期性下行，德国车企无法通过等待中国定价回归常态而自然度过。这是一场中国消费者价值取向的结构性转变，本地化研发或调低销量目标仅能缓解下滑，而非逆转趋势。