马斯克吹了好几年的 AI 自研神话，被一个中国 APP 给破了功。

7 月 31 日，特斯拉中国开始向国内车主推送新版车机系统。

这次升级最大的亮点，是字节跳动的豆包大模型正式上车了。

以后你跟特斯拉说话，背后接的不再是马斯克自己的 Grok，而是字节的豆包。

这事儿的分量，远比一次普通的 OTA 升级要重得多。

豆包上车，特斯拉在中国" 水土不服 "

我们先来简单回顾一下双方合作的过程：

2025 年 8 月，特斯拉与火山引擎达成合作。

2026 年 4 月，车机语音大模型服务在上海完成备案。

6 月火山引擎大会上，双方正式官宣；7 月 31 日，通过 OTA 正式推送给用户。

没有发布会，没有马斯克站台，甚至连一篇正式的新闻稿都没有。

就是一个普通的 OTA 版本更新，悄悄把中国头部大模型之一嵌进了特斯拉的车机系统里。

这种悄悄进村的姿态，本身就说明了一些问题。特斯拉全球品牌团队不愿意高调承认 " 我们在中国需要借助第三方大模型 "。

但事实就是事实。豆包上车，表面是功能升级，本质是一次战略层面的妥协。

特斯拉终于承认，在中国市场，有些事情靠自己搞不定。

众所周知，特斯拉在北美的车机，用的是马斯克自家 xAI 公司开发的 Grok 模型。

Grok 是特斯拉全球车机的核心卖点之一，FSD 更是被视为特斯拉最深的护城河。但在中国，它却出现了 " 水土不服 " 的情况。

一是数据合规。国内要求车机大模型必须通过备案，数据必须留在境内。Grok 大模型‌服务器部署在美国，若直接接入中国车机将导致语音、位置等敏感数据‌跨境传输‌，违反相关规定。

二是语言能力。Grok 大模型训练以英文为主，难以精准执行高频车控指令。在中文理解、本地化服务能力上，与国产大模型，差的不是一星半点。

三是竞争压力。2025 年比亚迪纯电车卖了 226 万辆，特斯拉是 163 万辆。全球纯电销冠的帽子，已经被摘走了。在中国 20 到 30 万这个主流价位，小米 SU7 在智能化上持续蚕食 Model 3 的份额。Model Y 虽然还是销冠，但已经被理想 L6、小米 YU7 等中国车企围攻。

这三道坎，哪道都不好过。特斯拉那套美国打法，在中国彻底玩不转了，所以只能选择和中国大模型合作。

产量破千万的同时，特斯拉在中国低头了

把时间线拉长一点看，这次升级的时机挺有意思。

7 月 30 日，特斯拉宣布全球第1000万辆电动车下线，成为全球首家产量破千万的纯电动车企。

第二天，7 月 31 日，特斯拉中国就推送了接入豆包的 OTA。

一边是全球产能的巅峰，一边是在中国市场的妥协。这个对比，本身就说明问题。

从销量数据看，2026 年 6 月，特斯拉中国零售销量 52920 辆，同比下滑了大约 13%。主力车型 Model Y 上半年同比跌幅超过 17%。第一季度上海工厂批发交付了 21 万多辆，但中国零售只有 11 万多辆，同比下降 16%。

一边是全球千万辆的荣耀，一边是中国市场的节节败退。

产品迭代速度的差距更明显。国内新势力改款、换代频繁，OTA 几乎月月有。而特斯拉 Model 3 上一次中期改款还是 2023 年的事。Model Y 的焕新版 2025 年初推出后，在国内被普遍评价为诚意不足。

更关键的是，中国消费者已经被新势力们惯坏了。华为、小鹏、理想、蔚来、小米，每一家的智能座舱和智驾能力都在疯狂迭代。而特斯拉手里，依然还是 Model 3 和 Model Y 两张牌。

在这样的压力下，特斯拉的本土化正在从"制造业本土化"向"产品和服务本土化"深化。

上海超级工厂是制造业本土化的巅峰，95% 的本土化率，4 小时供应链朋友圈。但光有制造端的本土化已经不够了。

中国新能源汽车的竞争重心，正在从"能不能造出来"转向"造出来的东西中国消费者喜不喜欢"。

根据公开信息显示，特斯拉这次的本土化方案，设计得挺聪明。

根据特斯拉官网公布的信息，国内车机采用的是豆包加 DeepSeek 双模型方案。两款模型都通过火山引擎的 API 接入。

豆包负责硬指令。导航设定、空调调节、媒体播放、查询车主手册。这些都是行车刚需，要求响应快、准确率高、不能出错。

DeepSeek负责软互动。闲聊、查天气、问新闻、开放式问答。主打陪伴和娱乐。

一个管开车，一个管唠嗑。分工明确。

不过，有个细节值得注意。目前这一版豆包还没有控车权限，播放音乐或者导航这些指令暂时还实现不了。

相当于单纯给车机新增了一个豆包 APP，只能用来聊聊天。这说明特斯拉的本土化是分阶段推进的——先上车，再逐步开放权限。

特斯拉的本土化才刚开始

豆包上车，可能只是特斯拉在中国系统性接入本土生态的第一步。

在行业人士看来，特斯拉在智能化领域，要补的课还有很多。

目前，特斯拉已经迈出了第一步，豆包加 DeepSeek 双模型上车，解决 " 听得懂中文 " 的问题。

那么第二步呢，会不会是应用生态。比如微信生态的深度打通？更多本土应用上车？高德地图替代苹果地图？这些或许都是大概率事件。

最关键的是第三步，这才是马斯克要面对的真正硬仗——FSD的本土化。

目前看，这条路极其漫长。

2026 年 5 月，特斯拉宣布监督版 FSD 支持在中国使用，开始小范围灰度推送，仅限搭载 HW4.0 硬件的车型，大约 5000 台。马斯克说最快可能要到 2027 年 2 月才能正式进入中国。

FSD 在中国被定义为 L2 级辅助驾驶，驾驶员需全程接管并承担法律责任。

定价方面，FSD 买断价 6.4 万元，远高于华为 ADS 4.0 的 1.2 万元补贴后价格，也高于小鹏和理想的 3 万到 3.6 万。

当国产智驾已经标配且便宜，FSD 这个高价期货在中国市场还有多少竞争力？

这个问题，恐怕连马斯克自己都没想清楚。

商场上有句老话：低头不是认输，是活下来的前提。

特斯拉用 20 年时间证明了一件事——纯电动汽车可以从边缘小众玩具，变成全球汽车产业的主流。

特斯拉全球第 1000 万辆纯电动车下线‌，这份成绩离不开上海超级工厂的速度，离不开中国供应链的效率，更离不开中国市场的体量支撑。

但 1000 万辆之后，特斯拉在中国面临的考题已经变了。

从 2019 年上海工厂落地到现在，特斯拉在中国的核心竞争力一直很清晰：品牌力加产品力加制造效率。

这套打法在行业早期是降维打击。但今天的中国新能源汽车市场，已经不是当年那个特斯拉可以横着走的市场了。

比亚迪 2025 年的全球销量已经超越了特斯拉，新势力们在智能化上各有所长，价格战让利润空间持续收窄。消费者的选择越来越多，特斯拉不再是唯一解，甚至不再是最优解。

豆包和 DeepSeek 的上车，对特斯拉来说是一件好事。放下全栈自研的执念，拥抱本土生态，才能在这个全球最卷的汽车市场里活下去。

1000 万辆是过去的荣誉。下一个 1000 万辆里，有多少产自中国、又有多少是真正懂中国用户的产品，可能才是更重要的问题。

马斯克花了 20 年教会世界造电动车。但现在，他得花点时间，学会在中国市场低头。

太平洋汽车（特斯拉中国开启新一轮 OTA 升级 接入豆包大模型）

汽车评价研究院（千万辆里程碑背后，特斯拉正在中国悄悄 " 换芯 "）

网通社快报（特斯拉入华七年：销量新高难掩竞争困局，FSD 与机器人成突围关键）

驾驶坐标系（FSD 未落地，国产智驾已标配：特斯拉 28% 高端份额还能守多久？）

钛媒体 APP（自研大模型的马斯克，把豆包装进了特斯拉）

科技棱镜（69% 消费者必选城市 NOA，特斯拉 FSD 入华为何难突围？）