可以 " 美颜 "，但基本面从不骗人。

" 活久见 "，销声匿迹了七年的众泰汽车居然开始赚钱了！

8 月 28 日，众泰交出一份颇为 " 分裂 " 的半年报：营收 1.9 亿元，同比下滑 32.08%；归母净利润却暴涨 154.08%，从亏损 1.48 亿元，一跃变为盈利 8039 万元。

一家年产仅 14 辆车（2024 年数据）、主业几乎停摆的公司，怎么就在账面上 " 赢 " 了？答案是，靠注销公司、打官司和解、卖地皮，发了一笔 " 横财 "。

而更魔幻的是，众泰不是单一案例。从东京到奥斯汀，从上海到广州，2026 年的车企财报正在上演同一出戏码：卖车不赚钱，但报表能赚钱。

2.3 亿 " 横财 " 撑起的账面盈利

众泰的扭亏，是一场标准的 " 财务大挪移 "。

2026 年上半年，众泰营业外收入高达 2.35 亿元，占利润总额的 306.75%。钱从哪来？

众泰汽车业绩预告显示，上半年扭亏源于公司战略收缩举措落地，通过注销低效、无实际运营的分子公司及生产地址，确认 2 亿元补偿款收益，叠加诉讼和解产生的约 3000 万元营业外收入，增厚当期利润。

具体来看，4 月 15 日，众泰注销了全资二级子公司众泰制造大冶分公司及对应生产地址，依据与大冶经创的协议，获得 1 亿元补偿资金；6 月 12 日，众泰注销全资三级子公司江南制造位于湖北襄阳的生产地址，再次获得 1 亿元协议补偿款。外加多起诉讼和解，凑了约 3000 万元。

三笔加起来，2.3 亿元 " 横财 " 硬生生把账面上的亏损拉成了盈利。

但剥离这些一次性收益后，众泰的真实经营状况触目惊心：扣非净利润亏损 1.52 亿元，亏损额较去年同期进一步扩大，整车业务几乎停摆。2022 至 2024 年，众泰年销量分别为 502 辆、1112 辆、14 辆—— 14 辆是什么概念？比 4S 店展厅里的样车还要少。

更雪上加霜的是，就在业绩预告发布几天前，众泰因涉嫌信披违规被证监会立案调查。截至二季度末，其资产负债率高达 94.01%，现金比率仅 0.11 ——账上的现金连短期债务的零头都不够。

众泰的 " 盈利 "，是用注销公司换来的账面数字，而非造车业务的回春。一家连车都不怎么造的企业，在财报上 " 赚 " 了钱，这本身就是汽车业最讽刺的一幕。

卖楼、卖子、吃汇率红利

全球同款 " 财技 "

如果说众泰是 " 小角色耍大刀 "，那巨头们玩的就是 " 大块头也疯狂 "。

上汽集团 2025 年年报显示，归母净利润暴增 506% 至 101 亿元，但仅非流动性资产处置损益就高达 40.4 亿元。其中，动力新科对陷入破产重整的上汽红岩进行股权处置，确认了约 35.32 亿元的投资收益。实际上，扣掉 " 卖子 " 收益后，自主主业实际仍在承压，曾经的合资 " 利润奶牛 " 正在不可逆地缩水。

远在日本的丰田，路子更野。它既不卖厂也不卖子，靠的是会计规则和汇率波动，硬生生 " 算 " 出了一大笔利润。

2026 年第一财季（4 至 6 月），丰田交出了一份让华尔街都侧目的成绩单：净利润同比飙升 75.6% 至 1.48 万亿日元。但细看财报，这家全球巨头真正的造车主业根本没在赚钱：汽车业务营业利润率从 9.5% 降至 7.9%，连续五个季度下滑。

暴涨的净利润主要靠三件事托底：将日野汽车从合并报表中剥离带来的会计调整收益，日元贬值带来的汇率红利，以及金融服务业务的增长。以日元贬值带来的汇兑收益为例，丰田财报显示，" 其他收入 " 从去年同期的 860 亿日元飙升至 9003 亿日元，同比增长 946.86%，这主要来自日元贬值带来的汇兑收益。

丰田方面表示，鉴于日元汇率波动，公司将本财年的汇率假设由此前的 1 美元兑 150 日元调整为 1 美元兑 160 日元。这使得丰田出售丰田工业股票、美元资产的汇兑收益被推高，进一步带动净利润的走高。而这部分收益已经占去当期净利润总额的一半以上。

众泰、上汽、丰田的路径如出一辙：利润与造车无关。区别只在于众泰卖的是闲置厂址，上汽卖的是子公司股权，丰田玩的是股权剥离叠加汇率红利。

卖服务、卖技术、卖生态

这才是 " 第二曲线 "

当然，并非所有 " 不靠卖车赚钱 " 都是财务把戏。另一类玩家正在构建可持续的 " 第二增长曲线 "，它们不是 " 卖血续命 "，而是 " 造血新生 "。

吉利汽车 2026 年上半年财报显示，研发服务及许可收入达 27.07 亿元，占营业收入的 1.56%。这部分收入在财报中被归类为 " 研发服务、相关技术支持服务以及知识产权之许可 "，同属技术及知识产权组合的衍生收入。虽然占营收比重不大，但作为纯利性质的收入，对利润的贡献不容小觑。

蔚来走的是 " 向用户卖服务 " 路线。2026 年二季度财报显示，蔚来连续三个季度实现盈利，经营利润达 2.1 亿元，总营收 321.4 亿元，同比增长 69.1%。其综合毛利率 18.4%，整车毛利率 18.5%。

值得关注的是，其他业务收入达 31 亿元，涵盖能源服务、换电、售后、NIO Life、二手车和技术研发服务等，毛利率 17.0%，基于保有量的服务与社区业务已实现盈利，能够覆盖换电站的投入。蔚来花了十年铺的换电站、养的用户社区、做的周边产品，开始自己赚钱了。

小鹏走的是 " 向同行卖技术 " 路线。2026 年二季度，其服务及其他业务收入占比仅 13.7%，却贡献了 49.6% 的毛利润，毛利率高达 75.1%。钱从哪来？向大众集团提供智能驾驶系统和软件的技术授权费，2026 年起开始与车型销量挂钩。小鹏正在从一个 " 造车的 " 变成 " 卖技术解决方案的 "。这种模式，传统车企想学都学不来，因为技术底座摆在那里。

特斯拉的玩法更偏 " 能源 + 服务 "。2026 年二季度，其服务及其他业务收入同比增长 50% 至 45.81 亿美元，创历史新高，主要来自超充网络、二手车、服务中心和保险业务的扩张；能源发电与储能业务收入也达到 31.39 亿美元。卖电、卖服务、卖保险——特斯拉早就不是一家单纯的汽车公司了。

吉利、蔚来、小鹏、特斯拉，这些企业的共同点是，它们在卖车之外，找到了可持续的第二，甚至第三增长曲线。这与众泰、丰田的 " 一次性收益 " 有本质区别——不是靠卖资产或吃汇率来修饰财报，而是基于技术积累、用户基数或生态布局，构建稳定的收入流。

记者手记

2026 年上半年，中国汽车制造业利润总额仅为 1953.5 亿元，同比下降 19.5%，行业利润率持续低位运行。在价格战和原材料成本的双重挤压下，" 卖车不赚钱 " 已成常态。但同样是 " 不靠卖车赚钱 "，不同车企的答案决定了它们的命运。

止血者靠卖资产、砍业务、吃汇率换来一次性账面盈利，扣非后亏损依旧。这是 " 吃老本 "，吃完就没了。造血者靠技术输出、生态服务、用户运营创造可持续的非车收入。这是 " 长肌肉 "，越练越强。

汽车产业的淘汰赛，比的已经不是谁跑得快，而是谁在卖车之外，找到了活下去的另一个支点。众泰用 2.3 亿 " 横财 " 给行业上了生动一课：财报可以 " 美颜 "，但基本面从不骗人。而那些真正构建起 " 第二曲线 " 的车企，才有可能在寒冬中活下来，并且活得比别人久一点。