截至 2026 年 8 月 31 日，南方航空、中国国航、中国东航三大国有航司，以及海航控股、春秋航空、吉祥航空、华夏航空四家上市民营航司全部完成 2026 年半年度报告披露。

七家航司中，三大国有航司合计亏损 81.61 亿元。其中，南方航空以 36.96 亿元的归母净亏损居七大上市航司亏损之首，国航亏损 22.86 亿元，东航亏损 21.79 亿元。南航归母净利润同比下降 141.10%，在三大航中降幅同样最大。

2026 年上半年，南方航空整体毛利率为 2.44%，相较去年同期的 8.81% 大幅下滑。更令人担忧的是，南航客运毛利率已转负至 -2.85%，这意味着在客运这个核心业务上，南航每飞一公里都在亏钱。

毛利率大幅下滑的直接推手是燃油成本暴涨。2026 年上半年，南航燃油成本高达 348.86 亿元，同比增加 95.52 亿元，增幅 37.70%。而同期南航营业收入仅增加 82.88 亿元，收入增量被燃油成本增量完全吞噬。

三大航合计燃油成本高达 968.17 亿元，同比多支出超 257 亿元。其中南航燃油成本在三大航中最高，比国航 327.66 亿元高出 21 亿元，比东航 291.65 亿元高出 57 亿元。航油成本占营业成本比例普遍超过 35%。

国航在半年报中给出了一组换算数据，平均航油价格每上升或下降 5%，航油成本相应增减约 16.38 亿元。对机队规模达 973 架、位居行业第一的南航而言，油价的每一次波动都意味着数十亿级的成本冲击。

在成本端承压的同时，南航的需求端也出现松动。2026 年上半年，南航客座率为 84.85%，同比下降 0.62 个百分点。收入座公里（RPK）同比增长仅 3.29%，低于可用座公里（ASK）4.05% 的增速，运力投入增速高于实际需求增速，客座率因此被拉低。

事实上，南航是七大航司中唯一客座率同比下降的航司。国航客座率同比大幅提升 4.02 个百分点至 84.74%，东航提升 2.13 个百分点至 86.94%，春秋提升 2.1 个百分点至 92.59%。即便是在运力主动收缩的海航，客座率也提升了 1.5 个百分点至 84.3%。南航客座率的逆势下滑，折射出其在运力投放与需求匹配上的结构性失衡，大量增投的国际航线或未能被充分消化。

南航上半年亏损的另一个关键特征，是业绩在一、二季度之间的剧烈分化。一季度，受益于春运旺季和相对平稳的油价，七大航司全部实现盈利，三大航合计盈利 48.28 亿元。其中南航一季度归母净利润 14.81 亿元。

然而二季度形势急转直下。受中东冲突影响，3 月以来航油价格大幅攀升，航空煤油出厂价均价同比上涨 90%。南航二季度单季归母净利润巨亏 51.77 亿元，同比增亏 43.91 亿元。一季度 14.81 亿元的盈利被二季度 51.77 亿元的亏损完全吞噬，净亏 36.96 亿元。国航二季度亏损约 40 亿元，东航二季度亏损约 38.1 亿元，南航单季亏损额在三大航中最高。

值得注意的是，南航的亏损数字若非汇兑收益和货运业务支撑，本应更加触目惊心。上半年，人民币升值带来汇兑净收益 10.05 亿元，而上年同期为损失 1.16 亿元；投资收益 4.9 亿元；非经常性损益合计 10.14 亿元。控股子公司南航物流实现净利润 19.06 亿元。剔除这些非经常性因素后，南航扣非净利润为亏损 47.10 亿元，比归母净亏损 36.96 亿元多出逾 10 亿元。

换言之，南航的主营业务亏损远超表面数字。一旦汇率转向或货运景气度回落，南航的亏损压力将进一步放大。

从风险维度看，南航面临的压力远不止当期亏损。截至 2026 年 6 月末，南航资产负债率已升至 85.91%。根据公司披露，燃油价格每上升 10%，将增加成本 34.89 亿元；美元兑人民币每贬值 1%，将减少利润 2.37 亿元。在油价持续高位、汇率波动加剧的背景下，南航的财务脆弱性不容忽视。

机队规模达 973 架、稳居行业第一的南航，在规模扩张的同时也背负着沉重的资本承诺，已订购 137 架 A320NEO 及 7 架 B777F/B777-8F，资本承诺高达 1631.55 亿元。在主营业务持续亏损、负债率高企的情况下，如此庞大的资本开支计划无疑将进一步加剧财务压力。

当高油价成为行业共同面临的 " 必答题 " 时，南航交出的答卷显然不及格。下半年油价走势、汇率变化以及需求恢复情况，将决定这家国内机队规模最大的航空公司能否走出亏损泥潭。

注：本文创作借助 AI 工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。