近日，德国《产经媒体商报》（Handelsblatt）报道称，包括零跑、东风及奇瑞等中国车企，正加速与欧洲汽车制造商合作，利用现有工厂生产车辆，以降低关税带来的成本压力，同时更贴近欧洲市场。

该媒体认为，欧洲车厂产能过剩与中国车企积极扩张海外市场，正促成双方形成新的合作关系，然而这种合作是否能长期维持平衡，仍存在不确定性。

德国投资机构 Deka Investment 一名专家对此态度尖锐，他警告称，欧洲车企短期内或许能借由与中国车企合作缓解产能过剩问题，但长期而言等于把竞争对手带进自己的工厂。对欧洲汽车产业而言，这种模式犹如" 特洛伊木马 "，欧洲车企恐正利用自己的工厂、供应链与市场渠道，持续培养自己最强大的竞争对手。

一边是欧洲车企寄希望于中国合作伙伴接手闲置产能，另一边则是这套带有保护主义色彩的论调，它们仿佛硬币的两面，反映出欧洲人对中国车企融入其制造体系的矛盾与焦虑。

" 他们反正都会来 "

实际上，这已经不是外界第一次给出海建厂的中国车企贴上 " 特洛伊木马 " 的标签。

一手推动 Stellantis 在 2024 年与中国车企零跑合作的 Stellantis 前 CEO 唐唯实（Carlos Tavares），在该合作达成前一直 " 以非常危言耸听的态度谈论中国（车企）竞争进入欧洲 "（意大利媒体的评语）。而当两家车企联手合作的消息发布后，当时意大利媒体评价称：这一合作可能被视为中国电动车的 " 特洛伊木马 "（计划），对此唐唯实的回应是："他们反正都会来，所以我们可以利用这个机会（合作）。"

从市场层面看 Stellantis 与零跑的合作进展顺利，如今零跑已经成为欧洲市场销量靠前的中国电动汽车品牌。根据 Dataforce 统计数据，2026 年 4 月，中国品牌在欧洲市场的销量同比大涨 114%，总计售出 112,992 辆，市场份额攀升至 9.8%。其中，零跑当月销量 8782 辆，同比暴涨 423%，成为该月增速最高的中国汽车品牌。零跑 T03 位居微型车榜单第四。

最新出现 " 特洛伊木马 " 标签的德国《产经媒体商报》分析认为，一方面，欧洲车企与中国车企合作的主要考量，在于提高工厂利用率、降低固定成本并保住就业机会。欧洲部分车厂目前面临产能利用率不足问题，其中 Stellantis 在欧盟工厂的产能利用率仅约 51%，远低于汽车产业约 70% 的平均水准。另一方面，对中国车企而言，欧洲市场的重要性正快速提升，并且部分车型在欧洲售价可以达到中国市场的两倍，已成为中国车企最重要的海外市场。

唐唯实 " 反正会来，不如合作 " 的态度，其实代表着主流欧洲车企掌门人的态度，但不是所有的车企都能像 Stellantis 一样快速顺利地推进与中国车企的合作。

有数据显示，大众欧洲工厂平均产能利用率仅 55%，奥斯纳布吕克等部分工厂利用率更是低至 30%，大量设备、厂房闲置却持续产生折旧与运维成本 2026 年第一季度，大众营业利润仅 24.63 亿欧元，同比下滑 14.3%，利润率跌至 3.3%。大众位于德累斯顿的著名 " 透明工厂 "，已于 2025 年 12 月中旬停止生产，改为德累斯顿工业大学创新园区。这也是大众集团历史上首次关停德国本土工厂。

在这样的背景下，也传出大众汽车集团考虑与中国伙伴合作盘活欧洲闲置产能的消息。然而还没等到官方正式对外公布消息，这一计划已遭到大众工会与本土部分媒体的强力反对。工会代表向管理层发出警告，若不收回相关表态，将启动全厂范围的警告性罢工。部分德国媒体也反应激烈，发出 " 大众要把德国工厂交给中国技术？"" 德国制造主权危机 " 等措辞尖锐的报道。迫于压力，大众汽车集团 CEO 奥博穆（Oliver Blume）在员工大会上公开表态，称目前并未与任何中国车企就该问题展开谈判或制定合作计划。

就在近期，大众、Stellantis 和雷诺向欧洲议会议员写了一封联名信。信中呼吁，希望欧盟通过激励政策与倾斜性扶持，保护本土汽车产业，优待欧洲本土生产的电动汽车。三家车企合计占欧盟汽车产量的 60%，他们要求欧盟尽快建立明确框架，鼓励汽车零部件在欧洲采购，研发和组装也更多留在欧洲。

与此同时，Stellantis 在法国雷恩的工厂生产线，将于 2028 年开始生产东风汽车车型。上汽名爵也将在西班牙兴建首座欧洲汽车工厂，据悉该工厂预计投资约 2 亿美元，预计将于 2028 年正式投产，年产能达 12 万辆。

一边是欧洲本土车企负责人 " 在商言商 "，与中国车企谈合作；另一边则是保护主义色彩之下，欧洲人对中国汽车品牌进入其汽车工业制造体系的担忧，不惜将中国新能源汽车当作 " 特洛伊木马 " 加以防范。

有意思的是，美国汽车市场大门对中国车企紧闭，但美国人对中国新能源汽车产业扩张的警惕却一点也不少。

2026 年 5 月，美国一家媒体报道称，美国制造业联盟主席斯科特 · 保罗将中国汽车行业投资形容为 " 特洛伊木马 "。他表示，汽车行业占美国制造业就业岗位的九分之一，中国车企如果 " 参赛 " 将会让美国电动车遭受打击。

自建工厂同样荆棘密布

对于中国车企而言，实际上更棘手的仍将是来自政策层面的不确定性。

2026 年 3 月 4 日，欧盟委员会发布《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act）立法提案草案，设置 " 欧盟原产 + 低碳 " 双重要求，大幅提升战略领域采购准入门槛。

截图自欧盟委员会官网

如果该草案正式立法生效，那么欧盟成员国境内公共采购的纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车需满足多重严格要求。对于中国车企的冲击也将是巨大的。

有业内专家分析指出，《工业加速器法案》生效后，未达到本地成分要求与低碳标准的中国产品将被排除在欧盟 2 万亿欧元公共采购市场之外；严苛的本地成分要求会迫使中国企业重构供应链或增加在欧盟的本地采购比例，将显著推高中国企业的制造与运营成本。比如，中国企业为了满足 70% 非电池零部件的欧盟本土含量要求，需投入高昂成本重构本地供应链，此外，中国企业还需额外承担碳足迹认证、合规审核、供应链追溯体系建设等成本。

《工业加速器法案》乐观预计在 2027 年生效。欧洲汽车媒体评价称：" 中国汽车制造商正与时间赛跑，争取在欧盟新规实施前争取欧洲工厂空间，这些规则可能会让投资变得更加困难。"

上述大众、雷诺与 Stellantis 写联名信，正是三家车企赶在《工业加速器法案》生效前，联合呼吁推出更强、更清晰的激励政策，扶持本土汽车产业。

然而，这一法案所勾勒的 " 欧洲制造优先 " 蓝图也已引发争议。包括日本的丰田、英国的捷豹路虎在内的数家非欧盟车企对此表示担忧，警告说合规成本上升可能进一步推高汽车价格。宝马也对随之而来的成本增加和官僚主义负担提出了警告。

英国《金融时报》指出，在如何不引发贸易战的前提下对抗中国企业竞争这一问题上，欧洲各方存在着严重的分歧。

在这个过程当中，比亚迪将成为率先摸着石头过河的中国汽车品牌。比亚迪匈牙利塞格德工厂，是中国车企在欧盟境内第一座全资新建的新能源乘用车整车工厂。据外媒报道，该工厂将于 2026 年第四季度投产纯电小车 Dolphin Surf，而这也比原定计划晚了一年。" 匈牙利现在是第一优先事项。第二优先事项是在欧洲寻找第二个生产基地。"   比亚迪执行副总裁李柯在比亚迪英国总部接受采访时表示。

如果将时间拨到 2019 年 11 月，特斯拉正式宣布落地德国柏林勃兰登堡兴建欧洲首座超级工厂。项目最初规划 2021 年 7 月投产，但受林地砍伐审批、濒危蝙蝠栖息地保护、厂区大规模取水水资源争议等环保与生态审查制约，工厂直至 2022 年 3 月 22 日才正式量产交付，整体投产推迟约 8 个月。

在环保法规极为严格的欧洲，特斯拉建厂、生产中的遭遇，中国车企在深入本土化的过程中也大概率会遇到，如环保组织、动物保护协会、本地居民投诉随时可能拖慢工期、抬升建设、制造成本。

一边抢着合作，一边警惕渗透，中国新能源车企进入欧洲之路，注定充满鲜花与荆棘，这需要中国车企与当地合作伙伴有更深入全面的利益绑定，也需要在合规层面、舆论沟通层面进行更加充分的准备。

（消息来源：Handelsblatt，autonews.com，politico.com，ilsole24ore.com，ft.com）