印度新德里这次打算一步步把燃油车挤出新增市场了。

当地时间 6 月 29 日，印度首都新德里政府最终敲定新一轮电动车政策。这项政策将从 7 月 1 日起实施，四年内投入 1500 亿卢比，约合 15.9 亿美元，用于补贴电动两轮车、乘用车、小型货车买家，并配套建设充电设施。

其中，最受关注的是旧车置换。对愿意报废旧车并换购电动车的车主，新德里将提供约 1060 美元现金补贴。购买价格不超过 300 万卢比的纯电动车，还可免缴道路税和注册费。这两项费用通常相当于车价的 4% 至 10%。

不过，这不是单纯表面上的购车刺激。政策更强的一面，是直接改变新车注册规则。

按照已公布时间表，从 2027 年 1 月 1 日起，新德里只为电动三轮车办理新注册；从 2028 年 4 月 1 日起，新登记两轮车也只能是电动车。也就是说，汽油以及压缩天然气（CNG）动力两轮车将被挡在新增牌照之外。

混合动力车则没有进入最终扶持范围。

对新德里来说，这轮政策首先不是为了给车市添把火，而是空气治理。每到冬季，周边邦农作物焚烧排放、机动车尾气和建筑扬尘在静稳空气中叠加，新德里空气质量都会明显恶化。这也是新政策没有只补贴乘用车，而是把两轮车、三轮车、小型货车和旧车报废一起纳入的原因。

新德里这次把补贴、税费减免、报废置换和注册限制放在了一起。

据路 · 透社报道，政策覆盖电动两轮车、纯电乘用车和小型货车。当地政府还计划在全市支持建设 3.2 万个电动车充电点。

四轮车的补贴对象有明确门槛。具体来看，购买出厂价不超过 300 万卢比的纯电动车，可以免缴道路税和注册费。对消费者来说，这部分减免并不小。路 · 透社称，在新德里购车成本中，道路税和注册费通常占车价 4% 至 10%。

旧车置换也被单独列出。对 2020 年 4 月 1 日前购置的汽车，车主报废旧车并换购电动车，可获得约 1060 美元补贴。The Economic Times 援引政策细节称，BS IV 及以下排放标准的四轮车车主报废旧车后购买电动车，可获得 10 万卢比报废激励。

真正被政策盯紧的，还是两轮车和三轮车。

The Economic Times 报道，电动两轮车买家在政策第一年可获得 3 万卢比补贴，第二年降至 2 万卢比，第三年降至 1 万卢比。电动三轮车买家第一年可获得 5 万卢比补贴，第二年 4 万卢比，第三年 3 万卢比。N1 类电动货车，也就是总重不超过 3.5 吨的小型货车，最高可获得 10 万卢比购买补贴。

实际上，这套补贴不是长期兜底，而是给市场留出切换时间。

按照新政策，从 2027 年 1 月 1 日起，新德里只为电动三轮车办理注册。从 2028 年 4 月 1 日起，新增两轮车注册也只接受电动车。新德里政府提出，到 2027 年，所有新注册车辆中 95% 应为电动车。

此前，混合动力车曾经有过进入政策的可能。

媒体报道称，早前政策草案曾提出，对售价不超过 300 万卢比的强混合动力车给予 50% 道路税减免。但最终文件没有把混动车纳入补贴范围。

一名内部官员曾对媒体表示，政府内部此前确实讨论过混动补贴，但相关提议存在不同意见。

新德里地方政府在公开表述中强调，这项政策会把重点放在交通部门。

新德里首席部长雷卡 · 古普塔（Rekha Gupta）表示，新政策为传统燃料车向电动车分阶段切换提供了路线图。她还表示，政策将从 7 月 1 日起实施，是新德里到 2030 年 3 月 31 日迈向无污染城市的重要一步。

新德里推这项政策，有一个直接背景，车太多，旧车多，低速拥堵也多。

据 The Indian Express 报道，新德里新政策引用了 CAQM 最新报告。报告估算，冬季机动车排放约占新德里 PM2.5 污染的 23%，是市内最大的单一污染来源。

报告还指出，两轮车约占新德里车辆保有量的 67%，因此快速推进两轮车电动化，对减少排放很关键。这解释了为什么政策没有只盯着乘用车。

在新德里的日常交通里，两轮车是最大头。The Indian Express 称，新德里共有约 580 万辆两轮车，新政策主要通过补贴和报废激励推动这部分车辆转换。相比四轮乘用车，两轮车使用频次高、数量大，单车价格也更敏感，政策对补贴和注册规则的调整会更快传导到消费端。

三轮车、小型货车和商用轿车同样被列为重点，原因也不复杂。这些车每天跑得更久，行驶里程更高。The Indian Express 称，三轮车、商用车和 N1 类货车因为日均使用强度大，被政策列为优先替换对象。

CAQM 报告还提到，机动车排放不只和车辆数量有关，也和车龄、里程、燃料类型、排放标准以及维护状况有关。

旧车的问题更明显。CAQM 报告称，老旧车辆，尤其是 BS VI 之前排放标准的车辆，因为发动机老化和排放控制系统效率下降，会排放更多污染物。交通拥堵也会让燃烧效率下降，推高污染负担。

污染还不只来自排气管本身，CAQM 报告指出，车辆释放的氮氧化物和挥发性有机物，会在大气中发生反应，形成二次颗粒物。这类颗粒物约占新德里冬季 PM2.5 的 27%，夏季占 17%。换句话说，减少机动车排放，不只是减少尾气，也是在减少二次颗粒物的前体物。

新德里交通部长阿希什 · 苏德（Ashish Sood）公开表示，每一辆电动车都有双重收益，一方面给孩子更清洁的空气，另一方面减少印度对进口化石燃料的依赖。他还说，这不仅是环境选择，也是印度自力更生的一项经济和战略投资。

支持者认为，新德里抓住了最该动的板块。

国际清洁交通委员会 ICCT 董事总经理阿米特 · 巴特（Amit Bhatt）表示，逐步淘汰两轮车和三轮车中的燃油车型，可能成为新德里对抗空气污染的转折点。

他还表示，加快这些细分市场转向零排放车辆，可以减少机动车排放，改善公共健康，并为其他车辆类别的零排放转型铺路。

不过，政策落地并不轻松。

印度理工学院德里分校公共政策学院助理教授维卡斯 · 尼梅什（Vikas Nimesh）认为，强制两轮车、三轮车和校车转向电动是一个重要变化，但充电设施仍有巨大缺口。

他说，完整转型可能需要六到七年，政府必须加快在居民区附近安装充电设施，否则 2027 年至 2028 年的切换很难实现。

前交通官员阿尼尔 · 奇卡拉（Anil Chikkara）也提出质疑。他表示，政府应该给燃油两轮车向电动两轮车转换留出更多时间。原因是新德里目前充电点和充电站仍然不够，居民不可能每次都专门跑到充电站充电，一些安置区和狭窄社区也缺少设施。他认为，这项政策看起来更像是在利好电动车制造商。

行业也非常关心补贴怎么发。Micro Auto Tech Private Limited 汽车制造商德文德 · 夏尔马（Devender Sharma）表示，补贴发放方式还不够清晰。例如车主是否直接申请，还是先发给制造商、再进入消费者账户，都需要明确。他提到，上一轮政策也遇到过类似问题。

对印度本土车企来说，新德里这项政策的影响不只是一笔补贴。只要注册规则开始变化，车企就要提前准备更多电动两轮车、三轮车、小型货车和入门级电动乘用车。

新政策将利好塔塔汽车（Tata Motors）、马恒达（Mahindra&Mahindra）等电动车企业，也会利好 TVS Motor、巴贾吉汽车（Bajaj Auto）和阿瑟能源（Ather Energy）等电动两轮车制造商。

资本市场反应很快。政策获批后，Ola Electric 和阿瑟能源股价一度上涨最高 11%。市场关注的重点在于，新德里这轮政策把补贴、分阶段电动化要求和充电基础设施建设放在同一套框架里。

阿瑟能源首席执行官塔伦 · 梅塔（Tarun Mehta）在社交平台 X 上表示，新德里政策是印度城市层面最重要的电动化推动之一。让他关注的不是单纯投资规模，而是补贴、分阶段电动化要求和充电基础设施形成了组合。

他还表示，如果新德里能成为以电动车为主的城市，就有机会成为印度其他地区的样板。

不过，从基数看，新德里的目标并不容易。据报道，2024 年，新德里两轮车注册量为 41.53 万辆，其中电动两轮车为 3.11 万辆；2025 年，两轮车注册量升至 49.23 万辆，其中电动两轮车为 3.70 万辆。

也就是说，电动两轮车目前只占新德里年度两轮车注册量约 7.5%。政策要求不到两年内把新增两轮车注册推到 100% 电动，节奏非常紧。

充电设施同样要补课。目前，新德里约有 5884 座电动车充电站、8912 个充电点，以及 893 座换电站。新政策计划在政策周期内建设超过 3 万个公共充电点。

雷卡 · 古普塔表示，政府将建设更强的充电网络，相关土地已经确定，未来几个月将在新德里全市推进。

把视野放到印度全国，电动车正在进入放量阶段，但不同细分市场差异很大。

The Economic Times 援引印度汽车经销商协会 FADA 数据称，2026 年 5 月，印度汽车零售量同比增长 9.55% 至 253.11 万辆，电动车渗透率首次超过 11%。

FADA 还称，受燃油价格调整影响，经销商看到消费者对节油车型和替代动力车型的咨询明显增加，电动两轮车份额从一年前的 6.11% 升至 9.25%。

电动乘用车也在增长。数据显示，2026 年 5 月，印度电动乘用车零售量同比增长 81.2% 至 26682 辆。塔塔汽车乘用车当月以 10340 辆继续领跑，马恒达以 6210 辆位居第二，JSW MG Motor India 以 4984 辆排在第三。

两轮车电动化速度更快。同样根据 FADA 数据，2026 年 5 月，印度电动两轮车零售量同比增长 62.76% 至 17.07 万辆。TVS Motor 以 42459 辆居首，巴贾吉汽车为 39202 辆，阿瑟能源为 28240 辆。电动三轮车当月零售量为 71867 辆，高于上年同期的 66185 辆。

印度汽车市场的大盘仍然由两轮车支撑。

ETAuto 报道显示，2025 至 2026 财年，印度乘用车销量为 464.3 万辆；两轮车销量达到 2171 万辆，仍是最大细分市场；三轮车销量 83.6 万辆，商用车销量 108 万辆。

这也是新德里政策最值得车企关注的地方。

如果只是补贴纯电乘用车，影响更多集中在塔塔汽车、马恒达等企业。但把两轮车、三轮车和小型货车纳入注册限制后，压力会直接传到 TVS Motor、巴贾吉汽车、Ola Electric、阿瑟能源，以及当地充电运营商、换电服务商和经销渠道。

乘用车也会受益，只是节奏不会像两轮车那么快。

The Economic Times 援引 Frost&Sullivan 预测称，印度电动乘用车年销量有望在 2026 年首次突破 30 万辆，2025 年这一数字不到 20 万辆。报告还提到，印度电动乘用车注册量今年上半年已接近 15 万辆，过去四个月月均注册量约 2.7 万辆。

不过，新德里的政策能不能按时落地，最终还是要看基础设施和补贴发放。The Indian Express 报道提到，当地目前约有 8912 个充电点，政策期内计划建设超过 3 万个公共充电点。维卡斯 · 尼梅什也提醒，如果居民区附近的充电设施跟不上，2027 年至 2028 年的切换会很难实现。

这意味着，接下来两年，新德里要做的不只是让消费者买电动车，还要让他们买得起、拿得到补贴、充得上电。否则，电动三轮车和电动两轮车的注册时间表，仍可能在执行中遇到阻力。