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硬派越野有两种，第一种是继承燃油时代、依靠传动轴与分动箱绑定前后轴的非解耦机械四驱，也可以加上电机比如 P2，但本质是非解耦，无法完全分开独立运转。还有以一种是前后轴没有任何传动轴机械连接，前后驱动系统独立，完全靠电机电控，此谓之解耦电四驱。

两种路线的争论从未停歇，有人笃信机械结构的原始可靠，认定电机瞬时扭矩难以适配越野慢控逻辑，也有人看好电动化智能化，相信这是未来。

站在 2026 年看，未来已经非常清晰，先有猛士、仰望、方程豹的开拓，后有红旗 G919、享界 G9、吉利银河战舰 700...... 更多的电动越野方盒子在路上。未来的越野必然属于解耦电驱，复杂笨重、能耗受限、智能拓展性近乎枯竭的传统机械四驱，只会退守极小众的极限场景，再也无力成为市场主流。

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解耦四驱已完成技术突破

几年前，长城魏建军的一句话在越野圈掀起轩然大波：" 越野要慢，慢才有控制力，电动机一慢就没有扭矩，纯电越野危险。"

站在机械燃油的角度，他的逻辑听起来似乎是对的，电机扭矩瞬间拉满，越野时车轮容易空转打滑，TCS 介入降扭，恢复抓地，再加扭矩又打滑。这是一个死循环。

电驱如果缺少精细化电流调控逻辑，无多级减速机构，电机转速与车轮转速绑定，无法兼顾 " 低速稳定、大扭矩可控 " 两大越野核心需求。

猛士汽车 CEO 万良渝回忆起探索期时也说：" 最开始光是挑战电动越野就让我们喝了好几壶——一般喝一壶就够呛，我们喝了好几壶。"

" 越野很多时候要慢，但电机最厉害的就是快，它不太好慢，一通电扭矩直接拉满。" 现在这个问题已经被行业解决。

比如永磁同步电机调整 Iq 和 Iq 分配扭矩输出，新一代车载电控可实现上万赫兹开关频率，毫秒级动态调整电流配比，在极低轮速区间输出平缓、持续的大扭矩，从根源消除一给油就窜、一打滑就收力的问题。

简单拓展一下，永磁同步电机同等转速下，只调节 q 轴电流（转矩电流 Iq）

d 轴电流 Id 是弱磁，不直接产生扭矩，主要管最高转速；

q 轴电流 Id 直接正比于输出扭矩；

转速不变时，增大 Id 扭矩变大，减小 Id 扭矩变小。

若是直流有刷电机，同等转速，调节电枢电流。励磁不变时 T ∝ Ia；转速不变时电枢电流越大，扭矩越大。异步感应电机同等转速，调节转子电流 / 定子转矩分量电流。

第二层解法是匹配多级减速机构，用速比转换化解电机高转、车轮低转的矛盾。传统燃油分动箱低速放大速比多在 10:1 区间，解耦电驱后桥可搭载 20:1、30:1 大速比减速器，或直接配备两档变速机构，电机维持万转区间高效运转，车轮仅获得三五转的极低轮速，兼顾持续大扭矩与低速平稳攀爬。

大众对解耦四驱的固有偏见是无中央传动轴就无法刚性锁止——全新猛士 M817 用前 / 后电控牙嵌机械锁 + 中央智能 E 锁（双电机扭矩矢量虚拟中锁）给了答案，属全电控毫秒级架构。

传统机械锁（气锁 / 手动锁）介入普遍 200 – 800ms，伊顿自动锁约 0.15 – 0.3 秒。电动牙嵌电磁驱动，轮速传感器捕滑后 0.1 秒启动，1 秒内四轮转速同步。极限三轮悬空单轮着地时，三锁全锁 + 电机扭矩矢量可把动力集中到有抓地力车轮脱困，官方标定对标顶级机械三锁能力。

再看原地掉头功能，仰望 U8 能在极低速度下平稳转动，而奔驰纯电大 G 必须快速旋转才能实现。速度越慢，控制越难。

电机工作效率常年维持 90% 以上，持续工作发热远低于燃油变速箱与分动箱，像全新猛士 M817 还有 3kW 超大高压风扇加持，整车散热能力提升 65%，高温沙漠连续冲坡 15 次无衰减，是行业平均水平 7 倍。

早年制约解耦电四驱的全部技术瓶颈通过算法、硬件、数字化底盘被打通，低速扭矩、极限刚性锁止、长时间高负荷稳定性，解耦四驱在越野性能层面，不再弱于传统非解耦机械四驱。

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为什么解耦四驱一定会替代非解耦燃油机械四驱

首先是工业发展永恒的底层规律是化繁为简。通过软件控制实现硬件功能，简化机械结构，用最简单的结构完成最复杂的工作。最终目的是减少零部件数量，实现高效率的工业化生产。这条规律放在四驱架构迭代上，同样适用，也是非解耦机械四驱注定退出主流民用市场的核心逻辑。

一套完整非解耦机械四驱，必须串联传动轴、分动箱、中央差速器、前后机械差速器、多组传动轴承与密封油路，零部件数量庞大，装配工序繁琐。

解耦电四驱底盘释放大量布置空间，轻量化设计落地更简单，全铝底盘、空气悬架、大容量电池的适配门槛大幅下降。硬件零件数量锐减，意味着装配流程简化、供应链零部件采购品类收缩，规模化生产后整车制造成本降低。

举个例子，特斯拉省去了物理按键，一块中控屏幕实现全车控制，单个元器件的技术复杂度很高。这就是趋势——表面简化，内核深化，把复杂技术封装起来。规模化生产的关键在于设计。简单的设计能降低整个产业链的成本。芯片很复杂，但它是复制品，一旦批量生产，分摊成本极低，人力、运输、电力成本都会大幅下降。

解耦四驱也是这套逻辑，硬件极度精简，把复杂功能转移至可迭代、低成本的数字系统。

智能汽车时代，是软件定义汽车，L3 及以上高阶智驾、全地形主动控制、车身全域自适应调节，全部依赖毫秒级精准扭矩调度。机械四驱依靠齿轮、离合片被动分配动力，扭矩分配比例固定，无法预判打滑、提前调整动力输出。

解耦四驱依托独立前后电机，扭矩前后左右 0-100% 无极分配，能细致到零点几的扭矩差别，配合轮端海量传感器实时感知路况，主动匹配动力输出，是全域智能底盘、越野 NCA 智驾的硬件基础。未来汽车的核心竞争力在于可进化的智能系统，缺少电控拓展能力的机械非解耦四驱，无法承载汽车智能化转型。

不可否认，纯机械差速锁、非解耦传动结构无电机、电控元件，在持续数十小时极限重载攀岩、无人区无补给穿越场景，故障风险低，军工等特种车辆出于极端环境无保障的考量，仍会保留纯机械传动方案。

但民用市场的使用环境完全不同，城市通勤、长途穿越、户外轻度至重度越野，在极端情况下，只要把量产故障率控制得足够低，即可完全满足户外玩家需求。

2026 环塔拉力赛猛士汽车两冠一亚其实已经证明了电驱解耦四驱的可靠性，历经沙漠、戈壁、刀锋沙丘， 7500 公里总里程，猛士 M817 的 4 台车没动一颗螺丝，底盘、整套动力总成、电池全部是量产件。

猛士汽车总工程师杜江伟这样介绍：" 我开的 270 号车，底盘硬件、塔顶、结构位置都没变，连接点硬件也没变，连塔顶结构强度都没做强化。"

这就是以赛促研，用极限恶劣工况测试，环塔 5% 甚至 1% 的极限工况没问题，那普通越野玩家的户外肯定妥妥的。

未来，纯燃油机械非解耦四驱只会留存于小众专业改装、极限军工特种车辆，主流民用越野、家用四驱市场，将全面被解耦电四驱占据。

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AI 从数字进入物理世界，汽车变成机器人

猛士汽车 CTO 王国进提出了一个前瞻性的观点：机器人就是 AI，就是 AI 走出数字世界和物理世界的结合。汽车终极形态就是物理 AI，它本身就是一个机器人。

举个例子 " 未来不需要驾驶模式了，也不需要激光雷达，只通过四个车轮就能感知地面情况。"

轮胎、悬架和地面有直接交互。四个轮胎的相对状态，能识别出地形工况——气压、悬架、打滑率、转速、温度，这些信号就是输入。四轮信号就能精准识别当前地形，不必完全依赖激光雷达视觉识别，自动完成驾驶模式切换。

柏油路上，四个轮胎转速差极小，悬架压缩量也在小范围内变化。越野路段，可能有轮胎悬空，或者压到石头、坑洼，四个悬架的压缩量会出现较大差异。沙路上，轮胎轻微打滑，附着力下降，某个轮胎的转速会产生突变。

这套感知逻辑类似人类足底触感，行走的时候无需目视，踩上石子、冰面、积水路面，脚底触觉立刻反馈地面状态，身体同步调整姿势、力度和平衡。

就像人手一样，不需要通过眼睛看，手抓东西就能通过触觉确定力度。薯片能拿起来不捏碎，重物也能稳稳握住。这就是触觉反馈的力量。

搭载解耦四驱的数字化底盘，四轮传感器就是车辆的手脚触觉神经，实时采集地面交互数据，上传车载 AI 大模型比对数据库样本，自动切换扭矩分配、锁止、悬架策略，全程无需驾驶员手动切换驾驶模式，实现路况自主识别、动力自主适配。

这一切的基础，一定是摆脱既有的燃油能源模式，以电为基础，解耦四驱才能实现。

结语：解耦的不只是四驱

解耦四驱的本质，不是简单地用电动机取代发动机，而是重新定义了动力传递的逻辑。机械四驱通过传动轴、差速器、分动箱等一系列精密机械结构，将发动机的动力分配到四个车轮。这个过程物理上耦合在一起，一个环节出问题，整个系统受影响。

解耦四驱则完全不同。每个车轮独立驱动，动力分配由软件控制。这意味着四个车轮可以各自为战，也可以协同作战。更重要的是，软件可以实时学习、迭代、优化。

机械结构的优点是稳定可靠，缺点是僵化固定。电子控制的优点灵活多变，缺点是需要不断验证。

但这个世界本就是不确定的。越野路面千变万化，城市道路日新月异。用固定的机械结构应对无限变化的环境，本身就违背了自然的法则。

万良渝是这么说的：On road 的车相对好标定，off road 很难标定。中国的城市道路在全世界都算复杂的，很多智驾系统来到中国都要重新适应。但城市道路再复杂，它有 1000 种、1 万种道路标识，总归有个头；到了户外，没有头。

户外是无穷数，无法穷尽。解耦四驱之所以是未来，不是因为它更先进，而是因为它更接近生命的本质。生命从来不是靠固定结构生存的，而是靠适应、学习和进化。智能越野用智能的方式扩展越野的边界。

人类制造工具的历史，是一部不断解放双手的历史。从石器到蒸汽机，从内燃机到电动机，每一次技术革命都在重新定义人和工具的关系。

解耦四驱的意义，在于它开启了工具主动感知世界的新纪元。当汽车能够像生物一样感知环境、自主决策，它就不再是冰冷的机器。诚如王国进所言：当车变成机器人的时候，车辆的形态和功能，都会发生质的变化，它也会像机器人一样主动服务人类。

站在 2026 年的夏天回望，那些关于电动越野的争论已经显得遥远。技术突破了，产品落地了，趋势明朗了。剩下的，只是时间问题。

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。 

作者｜崔建伟

编辑｜王    磊

责编｜祁佳博