之前的一篇文章写了《》。用波音 737 飞机执行北京到天津的航线，因为北京到天津距离也就在 130 公里左右，用 B737 飞，总用时也不超过 30 分钟。妥妥的飞机还没爬到巡航高度就得下降，旅客们的小桌板还没来得及放下就得收起，甚至飞机卫生间长啥样都未能看到。

这样的航线还不止这一条，虽然北京到天津的航线已成为过去式，但类似的航线有些还在运营中，甚至跨省份还是有很多。我大概盘点了一下，国内飞行时长 30 分钟左右的民航客机航线，目前还有十几条，主要集中在新疆、内蒙古等边远地区，以及部分地面交通不便的支线机场之间。看完这篇文章，有兴趣的朋友可以去体验下公交式飞机。

新疆区内有若羌至且末约 30 分钟、阿克苏至图木舒克约 30 分钟、莎车到喀什约 25 分 -30 分钟、阿勒泰到布尔津约 30 分钟等。主要由华夏航空、成都航空等以支线网络为主的航司在飞。主要使用 C909、ERJ900、 E190 或 E195 系列飞机在飞。

类似的航线其他地区也有，如银川飞阿拉善左旗，大概 25 分钟、西宁飞海北祁连，约 40 分钟、长治飞太原，约 35 分钟、湛江往返海口约 30 分钟、上海浦东往返宁波约 30 分钟。拥有这些航线的航司分别为华夏航空、天津航空、幸福航空以及三大航。另外成都航空、多彩贵州航空等也会飞。

比较阔绰的要数三大航，有时会用 A319 或 A320 甚至波音 737 飞机执行西宁往返祁连、徐州往返连云港、湛江往返海口的航线等。曾经东航用 A320 系列飞机执行上海至宁波航线。这对于航司来讲已经是大材小用了，原因很简单，用大飞机短途起降频繁，耗油高，载客量少，飞一趟亏一趟。

不过话说回来，你真的以为航司飞这样的航线会亏吗？事实上这类 30 分钟左右的短途航线，整体费用结构比较特殊。怎么个特殊法？旅客购买民航客机的总价格包含票面价和固定税费。固定税费有机场建设费 50 元，以及 800 公里以内燃油附加费 50 元。这个标准是 2026 年 7 月 5 日起新制定的标准，合计每人 100 元。

票面价因含有地方补贴，看起来并不高，比如若羌至且末，票面价约 200-220 元。部分时期惠民价含税费才 168 元往返。加上之前的 100 元，旅客购买机票的话，合计共支付 300 元左右。航司靠这每人 300 元，能赚多少？实际依靠票价并不能赚多少，航司主要盈利来源于地方补贴。30 分钟左右的航线，属于民生工程。我这么说大家就明白了。

相关补贴标准是按飞行小时补贴，支线机最高补贴约 1 万元每小时，另外地方政府和航司之间有运力购买保底协议，航司只要执行航班就能拿固定收入。这里分支线飞机和非支线飞机，支线飞机补贴标准要高于非支线飞机。单个航段每家航司年补贴上限为 400 万元，这是对于支线飞机来说的，非支线飞机补贴上限为 200 万。国产 C909 飞机属于支线飞机。

华夏航空利润很大比例来自于补贴。2025 年度支线航空补贴华夏合计约 5.259 亿。这些资金覆盖了其执飞的包括跨省短途在内的数百条支线航段，单条 30 分钟跨省航线，分摊到年补贴通常在几十万到百万级别。所以单条 30 分钟的航线有这么高的补贴，换做谁都愿意飞。

为什么会有此类补贴？因为这类航线多连接交通不便的偏远地区，如跨省山区或高原，肩负着民生义务，票价不能按全价市场定价，航司单靠票款收入远覆盖不了变动成本，但是航司得飞，因此有了此类补贴。