【文 / 观察者网 潘昱辰 编辑 / 高莘】

2026 年盛夏，中国汽车合资企业接连传来重磅消息：7 月 20 日，广汽集团与本田汽车续签战略协议，将广汽本田合作期限延长 10 年至 2038 年；8 月 5 日，上汽集团与通用汽车续签战略协议，将上汽通用合资期限延长 20 年至 2047 年。

上汽通用合资续约签约仪式 上汽通用

而在先前的 2024 年 11 月，上汽集团与大众汽车也将上汽大众的合作期限延长 10 年至 2040 年；更早之前的 2019 年，神龙汽车的两大股东东风汽车和 Stellantis 集团也将合资期限延长 10 年至 2037 年。

在自主品牌市场份额接近七成、合资品牌整体份额持续收缩的行业背景下，合资车企的这些续约举动耐人寻味——这既是中外股东对过往合作成果的认可，更在全球汽车产业深刻变革中，为合资模式的未来投下的信心票：合资车企在中国存续 40 余年后，将迎来新的使命。

谁在续约，谁在离场

中国汽车合资企业的历史，可追溯至改革开放初期。1984 年北京吉普的成立和 1985 年上海大众（后更名为上汽大众）正式投产，标志着合资模式在中国乘用车领域的全面铺开。

回顾近期的这一波中国合资车企续约情况，可以看出其中呈现出明显的分化格局。

已完成续约广汽本田、上汽大众、神龙汽车续期时长均为 10 年，上汽通用最长为 20 年，但都小于最初的合资协议签约时长（上汽大众第一次签约 25 年，其后续约 20 年至 2030 年，广汽本田、上汽通用第一次签约均为 30 年，神龙汽车则为 35 年），一定程度上反映了中国汽车市场格局的变化。

1984 年，上汽集团与大众汽车集团首次签约 上汽大众

此外，还有部分合资车企正处在续约与否的十字路口。一汽丰田、广汽丰田、东风本田、北京现代、长安福特、长安马自达等合资企业现存的合约大多在 2030-2034 年到期，由于汽车销量较往年普遍下滑，续约前景尚不明朗。而刚刚完成续约的上汽通用，也是在一年多以前才刚刚传出双方股东初步谈判的消息。

而纵观历史，并非所有合资车企都能坚持到续约这一步。早在 2020 年之前，上汽双龙、昌河铃木、长安铃木、东风雷诺、长安标致雪铁龙、一汽轿车马自达等一批曾经风光无限的合资车企已停止在中国市场运营，或与其他中国企业合并。

2022 年，东风悦达起亚在合资合约到期后，由悦达集团收购东风汽车所持 25% 的股份，继续以 " 江苏悦达起亚 " 之名存续；2023 年，广汽三菱因销量暴跌、电动化转型失败而正式停产，并于 2025 年完全退出所有合资板块；几乎同一时刻，生产 Jeep 品牌的广汽菲克因销量暴跌被迫终止合资合作，并于 2025 年 7 月彻底宣告破产；同样在去年 7 月，沈阳航天三菱终止与三菱汽车的合资协议，标志着这家日本车企彻底退出中国汽车制造业。

从 " 市场换技术 " 到攻守逆转

40 余年来，合资车企对中国汽车工业的贡献有目共睹。合资经营带来了一套基于市场竞争的现代工业文明，推动了中国汽车产业链的建立与国际接轨，培育了大量技术与人才。从生产制造体系到零部件供应链，从质量管理标准到售后服务网络，合资模式为中国汽车产业奠定了初期阶段的工业化基础。

然而，" 市场换技术 " 的合资模式亦有其内在弊端。外方提供产品、技术与品牌，中方提供市场、渠道与劳动力，双方在明确的权责界限与利润分割下共享增长红利。但这一模式下，中方在核心技术研发和产品定义权上长期依赖外方，自主创新能力未能同步成长。

进入智能电动时代，传统合资模式的优势进一步弱化——电动化要求全新专属平台，智能化依赖本土开发的软件与算法，而传统合资企业多层审批的长决策链，使其很难跟上市场快速迭代的节奏。

广汽本田新能源汽车工厂 东方 IC

随着自主品牌在电动化、智能化转型时代强势崛起，借助新赛道实现 " 换道超车 "。在电动化、智能化转型中普遍滞后的合资车企，在短时间内经历了从巅峰到坠落的剧烈变化。

2020 年，中国汽车合资及外资品牌的合计份额仍超 60%，然而在短短五六年间，攻守之势彻底逆转：乘联分会数据显示，2023 年，自主品牌市场份额以超过 50%，2024 年超过 60%，2025 年超过 65%，今年 6 月，自主品牌的市场份额已逼近 70%，留给合资及外资品牌的份额已越来越少。

燃油车基本盘崩塌、新能源产品接不住，构成了合资车企的双重危机。而销量的崩塌，也导致了合资车企股东方业绩的显著滑坡。

2025 年，广汽集团由盈转亏，归母净亏损近 90 亿元；本田 2025 财年（2025 年 4 月 -2026 年 3 月）录得归母净亏损 4239 亿日元（约合人民币 176.7 亿元），这也是其自上市以来首次遭遇亏损；上汽集团的归母净利润也由巅峰时期的 360 亿元降至 2025 年的 101 亿元；大众汽车 2025 年税后净利润为 69 亿欧元（约合人民币 537 亿元），同比下降 44%，创下 2016 年以来的新低；通用汽车 2025 年净利润为 27 亿美元（约合人民币 188 亿元），同比下降 55%，仅为巅峰时期的三分之一。

新战略、新使命

面对市场份额持续萎缩的严峻现实，提前完成续约合资车企也纷纷提出了各自的转型战略。梳理上汽通用、上汽大众、广汽本田等企业的规划，不难发现其中的战略共性：

首先是本土团队主导研发，产品定义权全面转移。上汽通用两大股东未来将持续加大资源投入，依托泛亚汽车技术中心，支持本土团队主导全新车型以及新能源、智能化技术的研发，在产品定义、技术路线、验证标准和量产落地等全链条环节承担更大决策权。广汽本田同样打破过往依赖外方全球体系的惯例，与华为、Momenta 等中方供应链开发智能座舱与智能驾驶方案；上汽大众到 2030 年将推出 18 款新车型，其中有 15 款将专为中国市场开发。

其二是全力加码新能源，明确产品投放目标。按照上汽通用规划，到 2030 年，将推出至少 30 款新能源车型；广汽本田也于 2025 年建成年产能 12 万辆的新能源工厂，未来两年会陆续推出 5 款新车，包括全新混动产品和 2 款本土化新能源车型，明年推出的新车则将搭载全新智能驾驶辅助系统和升级的智能座舱；上汽大众也计划从 2026 年起，将紧凑级纯电、插混和增程车型陆续推进市场，整个大众汽车集团到 2027 年将在中国市场累计推出约 30 款新能源车型，到 2030 年将达到约 50 款，其中包括约 30 款纯电动车型。

大众汽车亮相 2026 年北京国际车展 大众汽车集团

更重要的是，合资车企的战略方向正从从 " 在中国为中国 " 到 " 中国研发反向输出全球 "。 如上汽通用正推动由中国定义、研发和制造的产品服务全球市场，未来上汽通用还将持续开拓中东、非洲、南美、墨西哥和亚太地区的国际市场；广汽本田则在探索 " 双向赋能 " 的新路径——深度融合中国本土智能化生态与全球制造底蕴；大众汽车中国也于今年 6 月首次全权管理品牌向中国以外市场出口的业务。

由此可见，合资车企正在告别过去 " 技术引进 + 本土制造 " 的传统模式，走向由中国团队主导产品定义、叠加全球标准背书的新合作模式。未来的合资车企，将不再仅仅是跨国品牌在中国的生产销售基地，而将成为具备独立研发能力、能够反哺全球市场的创新主体。

结语

" 过去，合资合作解决了‘有没有’的问题；如今，必须要回答‘强不强’的时代命题。" 正如上汽集团董事长王晓秋在上汽通用合资续约签约仪式上所言，从第一家合资车企诞生至今，中国汽车合资模式已走过 40 余年历程，一批企业完成长期续约，一批企业黯然离场——这既是市场优胜劣汰的自然结果，也是产业变革的必然。

在自主品牌已然主导中国市场的今天，合资车企的 " 新使命 " 已不再是简单的技术引进与规模制造，而是以本土研发为主导、以新能源为赛道、以全球市场为舞台，完成从 " 在中国为中国 " 到 " 在中国为全球 " 的范式转换。对合资车企来说，续约只是开始，真正的考验在于能否在这场深刻的产业变革中，重新找到属于自己的位置。

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