PREFACE

零跑，开始不满足于 " 性价比 " 了。

这是我第一次来参加零跑的技术日，最大的感慨就四个字：红气养人。

你能在各种地方看到属于零跑的 " 底气 "。

舞台之上高管们的发言、舞台之下各种传播的物料、甚至发布会的主题干脆直接叫 " 底气 "。

当然，最重要的底气，肯定来源于月销 10 万的成绩单。

毋庸讳言，" 性价比 " 一直是零跑最大的标签。

朱江明每次群访都把 " 车界优衣库 " 常挂嘴边，但当销量迈入下一个阶段时，零跑需要回答的问题显然也不同了。

聊起今年的新能源车，" 火坑 " 很大程度上取代了几年前的 " 风口 "，竞争的焦点，正从 " 谁卖得更便宜 " 转向 " 谁扎得更深 " 。

零跑一路跌宕走到现在熬走了许许多多对手，有人归结为运气，有人相信这是实力。

这场技术发布会，正是零跑在努力回答这些疑问。

朱江明那句 " 技术永远大于销量，没有技术支撑的销量是不可持续的 "，构成了这场发布会的全部叙事。

零跑试图用 " 火坑 " 里的火点燃烟花，让人看到更多天马行空的布局和脚踏实地的答卷。

本文看点

Highlights

  01

  再挖空间

  02

  10 万内世界模型

  03

  除了燃油都干

智驾往 " 下 " 走

首先，是辅助驾驶。

辅助驾驶无疑是整个汽车行业近两年最卷的领域，今年尤其如此，大家都在讲端到端、世界模型、云端训练，芯片算力也一路从几百 TOPS 堆到上千 TOPS。

而零跑这次也带来了自己的 LWM 世界模型辅助驾驶。

但让人眼前一亮的不是零跑也有世界模型了，而是 10 万元以内的车型就可以拥有世界模型高阶辅助驾驶。

零跑拆开了高阶辅助驾驶和价格的深度绑定。

LWM 不靠传统 BEV 感知，也不依赖大量规则代码，而是通过云端基座世界模型持续训练，再由车端实时世界模型结合导航、车辆状态等信息进行实时决策。

更关键的是，这套系统可以部署在 200TOPS、640TOPS、1280TOPS 等不同算力平台上。

也就是说，同一套世界模型并不一定非要绑着顶级算力才能跑。

毕竟，一个一直强调 " 好而不贵 " 的品牌，如果最后把最好的辅助驾驶只留给最贵的车，多少有点说不过去。

不仅如此，世界模型还可以实现车与车之间 " 互相抄作业 "。

一辆车遇到复杂路况并学会怎么处理之后，经验可以通过云端被其他车辆学习，用 " 题海战术 " 让驾驶 " 越用越聪明 "。

光靠说有点抽象，技术日前，我们也提前在杭州拿这套系统做了一次实测。

测试车搭载的是一段式端到端 + 世界模型方案，我们专门让车钻进了杭州的窄巷，给零跑这套系统上点强度。

窄巷路窄、岔口多，行人和非机动车混行，很考验系统对空间、道路关系和通行时机的判断。

比如在一个 T 型路口右转时，车辆先礼让经过的非机动车，随后迅速起步，没有抢行，也没有因为过度礼让迟迟不动。

这种有礼貌，但不磨叽的处理，说明它很懂得路口运行的内在逻辑，然后才能恰当的把握通行时机和节奏。

同时，在一些连人都容易拐错的窄巷里，它对路线和道路边界的判断也比较准确。

在窄巷通行时，安全是第一位的，但系统又没有为了安全变得畏手畏脚，而是拿捏好了安全与效率的平衡。只有懂，才知道平衡点在哪里。

至于具体开的怎么样，大家也可以去看我们的完整视频。

这套能力，不只高端车型，零跑也会将其下放到 10 万元以内的车型。

对于已经买车的用户，零跑也承诺，所有激光雷达版车型都可以免费升级最新世界模型辅助驾驶版本，并终身免费使用。

新车把门槛打下来，老车主也没有被落下，这一点确实挺香。

空间还能大？

其次是空间的想象力。

这两年 SUV 越造越大，但车长、轴距总不能无限往上加，停车位和路宽也不会跟着车身尺寸一起扩建。

" 把车做大 " 这条路其实是有明确边界的，既然如此，那车里还能不能再挤一挤？

LEAP 5.0 的答案，是从 XYZ 轴三个方向一起 " 偷空间 "。

X 向前后一起动手。

空调前置、动力后置，压缩机、冷媒阀、换热器等部件集成一体，热管理零部件也缩减了，再把整个空调箱做小，然后移出乘员舱。

最后座舱 X 向空间提升大约 19%，达到约 4400mm。

Y 向处理两个容易凸进座舱的 " 犄角 "。

零跑把减振器做成直立式布局，再配合铝压铸一体化小型减振塔包，把原本被机械结构吃掉的横向空间重新让给前排，最终前排腿部宽度空间提升 37.5%。

虽然这次现场没有实车展示，但光听这套思路还挺让人期待。

最后是 Z 向，使用了一降一升。

下面采用纯平低地板设计，上面则直接把车顶升起来。

升顶已经不算新鲜事，最近更是火热，享界 G9 做过单侧抬升的顶帐，小米澎程 N90 Max 探索版也已经把原生电动升降顶舱做进 SUV，让人可以站立车内。

零跑这次给出的思路又有点不一样，它在发布会上反复强调的是 " 直升 "，不是单侧掀开，而是车顶整体向上拓展，再配合纯平地板向下降。

这样一上一下，把垂向空间直接拉开，舱内高度提升总约 63.7%。

零跑对这套新架构的野心不仅是多挤出一点空间。

发布会上，他们反复提到一个说法：希望迎来汽车行业的 "iPhone 时刻 "。

就像智能手机重新定义了人与科技的连接，零跑则尝试将空间、座舱、智驾和能源整合到同一套架构中，让汽车不只是出行工具，也成为更智能的移动空间。

话说得很大，真正的答案还得等 2027 年的新车落地。

但至少从 LEAP 5.0 开始，零跑想做不再只是 " 同样的钱多给一点 "，更是开始尝试做些不一样的东西。

动力拼图齐了

最后，是动力。

纯电，零跑早就在做；增程，也已经成了零跑相当重要的一条产品线。

今天的这场技术日把插混补上了，三块动力拼图就此齐活。

但是就在今年上半年，插混在国内的终端零售同比大跌了 27.6%，零跑为什么这个时候还要做插混？

原因也很简单，零跑判断直驱混动在全球市场依然存在 5 到 10 年的需求。

尤其是在东北、西北等冬季低温区域，以及不少充电设施还没有那么完善的海外市场，" 能充电最好，没电也能跑，长途还得省油 " 依然是一批消费者非常现实的需求。

所以零跑 MM-i 多模混动电驱出现了。

零跑给插混系统来了次深层减肥。

它把两套离合器叠进同一轴线，电驱 Y 向宽度仅 313mm，体积比同级小 25%， 能够广泛适配 A0 到 D 级全系，这意味着即使是 A0 级小车也能享用到高性能混动。

这样的设计再加上零跑 " 发电机复用架构 "，便打破了传统插混发电机只发电的惯例，让发电机也能参与驱动，进一步保证系统整体的动力输出。

时延的问题，则交给软件。

系统可以在纯电、串联、并联、发动机直驱四大工况、九种模式之间切换，混动换挡时间从 400ms 缩短至 150ms。

终于，零跑把动力版图补完整了。

从 A0 到 D 级，从纯电增程到插混，无论是国内市场，还是海外市场，零跑都多了一条支撑。

发布会最后，零跑还留了一个小彩蛋：具身智能机器人。

电机、控制器、电池、感知算法、计算平台 ...... 这些造车积累下来的能力，恰好也是机器人的底层技术。

于是，在机器人大热的当下，零跑顺势开始布局自研机器人。

不过相比急着让机器人出来走一圈，朱江明更关心的还是它什么时候真正产生商业价值。

所以这次只是露了个脸，点到为止。

写在最后

媒体酒店房间里，零跑专门放了一本《以终为始——零跑十年造车素记》，看完这次发布会再翻几页这本书，的确忍不住感慨。

从 LEAP 1.0 走到 5.0，从年销千辆到月销 10 万辆，零跑已经完成了不少次 " 跳跃 "，而且是足以跨越鸿沟的 " 跳跃 "。

但 " 以终为始 " 有意思的地方就在于，每一个抵达，也可以是下一次出发。

放在 2026 零跑技术日也同样贴合，技术听起来都很厉害，但上下齐挖的空间还要等实车，世界模型要交给真实道路，插混的动力和油耗也要接受市场检验。

但无论如何，对零跑来说，" 性价比 " 之外，现在终于有了更多东西可以讲。

或许所谓 " 底气 "，就是每次千辛万苦抵达一个终点，都还有重新出发的能力。

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[ 编辑：张亭豪／作者：周楚然 ]