失守与突围

又有新机场即将 " 起飞 "。

近日，四川省机场集团有限公司乐山机场分公司注册成立，乐山机场正向着通航阶段冲刺。

公开信息显示，乐山机场飞行区等级为 4C 级，按满足 2030 年旅客吞吐量 200 万人次、货邮吞吐量 1.2 万吨的目标设计建造。通航后，乐山机场将由四川省机场集团托管运营。

此外，山东枣庄翼云机场也已进入通航倒计时，计划年内启用；贵州威宁草海机场 9 月底完成校飞，为后续试飞、验收、通航奠定基础；6 月，新疆巴音郭楞轮台机场正式通航，成为新疆第 29 个机场。

这些新机场都有一个共同点——位于小城的支线机场。

截至 2025 年底，全国颁证运输机场达到 270 个。其中，年旅客吞吐量 200 万人次以下支线机场共 191 个，占全部机场数量超七成。

11 月 4 日，国家发展改革委透露，" 十五五 " 时期我国将新建约 15 个民用运输机场，继续 " 合理加密支线机场和通用机场布局 "。

但另一方面，近来部分支线机场客流下降、航线减少的现象引发关注。就在不久前，九寨黄龙机场一度传出首次 " 季节性停航 " 的消息，鄂州花湖机场则暂停客运业务。

随着越来越多的小城迈入机场时代，支线机场该何去何从？

高铁还是飞机？从高铁加速成网开始，这个选择题就一直困扰着民航业。目前看来，高铁的赶超势头正愈加明显。

九寨黄龙机场颇具代表性。2003 年建成通航的九黄机场，是国内首座旅游支线机场。2005 年，机场旅客吞吐量突破 100 万人次，2012 年达到 175.3 万人次的峰值，在四川省内一度仅次于成都双流机场。

不过近年来，受多重因素影响，机场吞吐量大幅下降。

尤其是 2024 年 8 月，川青铁路镇江关至黄胜关段开通运营，黄龙九寨首次纳入高铁网；次年九绵高速通车，成都到九寨沟县车程从过去 8 小时压缩到约 4 小时，很大程度上分走了机场客流量。

去年初，央视新闻公布的一组数据显示：自高铁开通以来，九寨沟景区游客日均量同比增长 42%，通过乘坐动车组列车前往九寨沟、黄龙等著名景区的游客占比超 40%。

航线数据也提供了佐证。根据航班管家数据，2019 年至 2025 年，全国高铁里程增加 1.54 万公里，同期民航减少 400 多条 500 公里以下的高频短途航线，退守至更长距的运输市场。

还有业内专家指出，目前高铁在 800 公里以下占绝对优势，并逐步向 800 公里至 1200 公里的中程市场延伸。

这也意味着，在这场愈加分明的高铁与飞机的 " 角力 " 中，通常运营 600 公里至 1200 公里之间航程的支线机场，首当其冲。

事实上，对比 2019 年和 2025 年两个年度全国支线机场（按年旅客吞吐量 200 万人次以下计算）运营情况，超过一半都出现不同程度的负增长，远高于旅客吞吐量 200 万人次以上机场的负增长比例（22.5%）。

而在降幅超过 50% 的机场中，高铁的影响显而易见——

比如，广东梅州梅县机场客运量下降 81.2%，是东部省份下降最多的支线机场。据分析， 2024 年开通的梅龙高铁（广东梅州至广东龙川）带来的影响十分可观，其让梅州到广州、深圳等地通行时间缩短至 2 小时以内，大大分流了飞机出行的乘客。

贵州支线机场更是出现集体下滑。作为省域副中心城市的遵义，其新舟机场客流量下滑 38.5%，旅游城市六盘水、黔东南、安顺、毕节等机场客流量下滑幅度更是超过 80%。在其背后，是贵州 " 市市通高铁 " 和 " 市市有机场 " 的拉扯。

总的来看，2019 年至 2025 年，在全国机场客运量增长 13.1% 的同时，支线机场整体客运量出现微幅下滑，旅客吞吐量占比也从 6.8% 降至 5.9%，形成分化局面。

但也并非所有支线机场都难逃流量 " 缩水 " 的命运。

过去几年间，仍有 18 座支线机场旅客吞吐量增长超过 100%。这些机场的地域分布特征十分明显：有 6 个机场位于新疆、占比最大，此外还有 2 个位于东北三省、内蒙古和西藏各 1 个，且大都位于偏远地区。

全国政协委员、春秋航空董事长王煜曾在 2024 年全国两会期间指出，应进一步加大中西部地区的机场建设。除了发挥机场 " 每增加 100 万旅客吞吐量可产生 18.1 亿元财政收入和 5300 个就业岗位 " 的效应，满足当地经济、民生、国防需求之外，这也是一笔更容易算清的成本账。

据其分析，当前我国高铁一公里造价在平原大约 1.5 亿元，中西部地区建造难度大条件差、不少地区县际距离上百公里，高铁建造成本甚至高达百亿元，且运行和养护成本极高；但修建支线机场一般需几亿元，运行和维护费用也低很多。

选址重要，运营也很关键。由于地广人稀的特质，新疆不仅拥有我国数量最多的机场，还发展出了一套 " 支支串飞 " 的运营模式。去年底，新疆举行的一场发布会上对外公布：新疆中小机场累计运营了 173 条疆内支支互飞航线，覆盖疆内所有支线机场，实现 " 疆内环飞、一日可达 "。

运营的重要性更突出体现在荆州沙市机场身上。

作为 " 十四五 " 新通航的支线机场，荆州机场去年旅客吞吐量达到 125 万人次，同比增长 20.2%。

究其原因，作为劳务输出大市，荆州每年有近百万荆州人外出务工，也成为机场发展的重点。数据显示，仅今年春运期间，荆州机场运输旅客达 15.2 万人次，深圳航线热度尤为突出，机场也增开 12 班次加密航线应对。此外，去年，荆州机场 " 探亲 + 旅游 " 客流已占机场总旅客量的 70%。

更有支线机场选择跳出流量竞争，另辟蹊径。除了嘉兴、鄂州定位专业货运机场，同样在 " 十四五 " 期间通航的芜湖宣州机场，面对周边大型机场虹吸效应，与京东共建全球航空货运枢纽港、运营全货机航线数量增至安徽第一，去年货邮吞吐量增长 86.7%、增速居前 50 位机场第一位。

当论及我国支线机场时，" 不足 " 仍然是最突出的特征。在 2023 年举行的第五届民航中小机场与区域经济发展论坛上，民航局副局长韩钧曾指出，目前全国 330 多个地级以上城市中，有 100 多个城市没有机场。

而根据国家综合立体交通网规划纲要，到了 2035 年运输机场合计将达到 400 个左右，因此，" 要加快机场布局规划落地，提升系统保障能力 "。

《中国民航报》旗下民航新型智库 2021 年发布的一篇分析文章指出，现代化国家机场体系，规模是基础条件，扩大规模、调整结构仍是我国机场体系需解决的首要问题，而中小机场和通用机场是主体。

比如，与美国相比，我国区域枢纽的数量已较为接近，年客运量 500 万人次以下的中小机场数量还有一定差距，我国仅 191 个，远不及美国 445 个，而通用机场数量更有天壤之别。

更重要的问题在于，如何真正发挥支线机场的功能？

一个重点落在布局上。在同场论坛上，韩钧提到，2017 年印发的《全国民用运输机场布局规划》提及，远期运输机场规模将达到 408 个左右，下一步将对 408 个机场布局重新筛查，让机场基础设施更加与经济、社会的发展要融合，和经济中心、人口中心相匹配，综合交通相衔接，更好贯彻国防要求，在此背景下对 2017 年的布局规划进行修编。

也有目光投向机场运营的规模效应上。有业内人士认为，由于机场建设从规划选址到建设竣工需要时间，航空网建设也需要多座机场共同支撑，一些先建成的机场可能会在前期形成富余的运输能力，在越来越多机场建成后有望被充分利用，为未来发展留出空间和弹性。

此种情况下，机场的协同性无疑将变得更为重要。这既体现在如何让干支机场间形成更高效的互动合作模式，甚至构建起跨行政区划的体制机制；又体现在空铁合作上，包括探索空铁联运的组合方案。

对此，九黄机场正在设法破局。《阿坝州 " 十五五 " 国际生态文化旅游目的地建设规划（2025 — 2035）》提出，九黄机场要强化与成都双机场联动，构建 " 成都枢纽集散、阿坝支线承接、景区快速转运 " 的航空旅游组织体系，完善空空联运、空铁联运、空巴联运和落地接驳服务。

值得注意的是，去年被问及楚雄民用机场动向时，云南发改委曾透露：" 当前国家对新建支线机场审批更为严格审慎，强调科学决策、量力而行，坚决避免盲目建设与投资浪费，新建机场需合理确定建设时序。"

在新的发展逻辑下，尚未入局的 100 多座城市，又有谁能分得一杯羹？