本以为在赛道上出了两次严重事故之后，就没人敢拿某粗粮品牌 " 苏 7" 到赛道上刷圈了（不敢用真车名字，实在惹不起），尤其是在品牌方对事故作出正面回应并给出应对措施之前，确实不应该进行如此高风险的测试。

没想到，风险越高，就越能吸引到高手来挑战。

刹车 G 值不到 0.8G，说明了什么？

7 月 6 日，在懂车帝夏测赛道测试中，车手马青骅对包括 " 苏 7" 在内的多款纯电轿车进行极限圈速测试。

马青骅是谁？这是第一位参加 F1 周末赛的中国车手，同时也是 WTCR 的冠军车手，是目前公认的国内最顶尖的房车赛车手，人送代号 " 小马哥 "。毫无疑问，他是所有对 " 苏 7" 进行刷圈的车手中，段位最高的一个。

测试结果如何？

在参与测试的 7 款车型中，" 苏 7"（四驱超长续航版）排名第三，落后于智己 L6（超强性能版）和特斯拉 Model 3（长续航四驱版），成绩还算不错，但测试过程中出现了惊险的一幕：" 苏 7" 在弯道中冲出了赛道！

根据懂车帝直播回放显示，当时马青骅正驾驶 " 苏 7" 在大直线上全速冲刺，入弯前尾速超过 200km/h，但在接下来的右转直角弯中，" 苏 7" 发生了严重的推头，车辆直接冲出了赛道。幸好弯道外侧有较大的缓冲带，让马青骅有足够的空间救车，最后他把 " 苏 7" 再次驶入赛道，继续进行比赛。

从 " 苏 7" 的车内画面可以看出，入弯前全力制动时，车辆的最大 G 值一直没超过 0.8G。这是什么概念？现在一辆普通家用车正常情况下最大刹车 G 值普遍都在 0.8-1G，某些高性能车的最大刹车 G 值更是能超过 1.3G。

" 苏 7" 在冲出赛道前最大刹车 G 值没超过 0.8G

从动力性能来看，" 苏 7" 四驱版绝对可以纳入高性能车的范畴，而作为职业车手的马青骅基本不可能在赛道上严重误判刹车点，对此我们可以断定，" 苏 7" 这次冲出赛道的原因与前两次赛道事故一样，都是刹车系统在高负荷状态下出现热衰减所致。

马青骅在测试后表示，" 这车的动力太强，但刹车极限很低，刹车的回馈比较模糊， 最后已经完全没有刹车。这样的车如果开在山路，或者连续下坡，会发生什么？"

为何纯电动车不适合跑赛道？

在 " 苏 7" 上一次发生赛道事故后，就有知名车评人公开呼吁大家不要再拿纯电动车到赛道刷圈，没想到，那次事件的热度还没过，新的险情就出现了。看来，这问题确实要引起行业的高度重视。

距离 " 苏 7" 上一次在赛道上发生意外，仅过去了不到半个月的时间。

众所周知，纯电动车的动力普遍都比同级燃油车更强，车身又明显更重，根据动能公式 E=1/2mv ²（m 为质量，V 为速度）可知，车越重、速度越快，制动系统所要承受的动能就越大，若刹车片、刹车盘、轮胎等与制动性能相关的部件冗余度不够高，在赛道或激烈驾驶过程中，极有可能出现刹车性能衰退甚至 " 没刹车 " 的情况。

动力系统与制动系统性能不匹配的问题，普遍存在于现在的纯电动车上，而 " 苏 7" 是体现得最明显的车型之一。

以这次刷圈的 " 苏 7" 四驱超长续航高阶智驾 Max 版为例，其电机总功率达到 495kW，总扭矩高达 673Nm，" 零百 " 加速最快 2.78 秒，比市面上绝大多数纯电动车都要快，妥妥的超跑级动力。它所匹配的刹车卡钳也是出自大厂 Brembo 的四活塞固定卡钳，而且卡钳已经覆盖了近三分之一刹车盘的面积，看起来规格是挺高的。

问题出在刹车片上。把 SU7 的刹车卡钳拆下来就会发现，其刹车皮面积只与某些单活塞卡钳所配刹车皮的相当，有博主对比过，SU7 刹车皮的面积甚至比高尔夫 GTI 的还小！注意了，SU7（四驱版）的整备质量比高尔夫 GTI 重了七百多公斤，而且动力是它的三倍以上！

超跑级的动力，超 2.2 吨的车重，但只配上两厢紧凑型车级别的刹车片，这样的车不可能在赛道上进行极限驾驶。

没事比肩保时捷，出事只是家用车？

" 本来就是一个普通的轿车，为何要上赛道？"

" 这不是赛车，日常开没问题的。"

" 下赛道前得改装刹车啊！"

……

在这次圈速测试的相关报道里，不难找到与上面类似的评论，不管出发点是什么，这至少反映出，人们开始意识到纯电动车是不适合上赛道的。

但问题是，为何相关的圈速测试还是越来越多，而且网友的关注度都很高，关键是流量都还不错呢？其中一个原因是，圈速测试历来都是检验汽车动态性能最公平的方式，再亮眼的账面数据都不如一个圈速榜来得有说服力。

需要说明的是，从燃油车时代开始，汽车的圈速测试基本都是在原厂状态下进行的，只有大家都是原厂状态，测出来的数据才最公平，最有可比性。

就像懂车帝这次夏季圈速测试，包括 " 苏 7" 在内的多款纯电轿车，都是原厂规格的量产车，而且都是由同一名车手在同一条赛道下进行测试。" 苏 7" 在其中一个弯道冲出了赛道，而其他车型则能正常通过，恰恰说明 " 苏 7" 在制动性能和弯道极限上不如其他测试车辆。

而大家关注圈速测试的更深层原因，车企的宣传与车辆的实际表现往往存在较大的信息不对称，引起了消费者的求真欲。

例如 " 苏 7" 在发布时就自称 "50 万以内速度最快量产车 "，" 性能对标保时捷 Taycan" 云云。作为普通消费者，被这些夸大的宣传话术不断洗脑，难免会产生不必要的过度幻想，总想看看它的真实表现究竟有几斤几两。

事实上，作为一款定价 20 万出头，且面向主流用户的纯电轿车，可靠、实用、安全本应是最主要的产品诉求，性能和圈速啥的只是附加属性。然而，某些车企在成本、经验和技术储备都极为有限的情况下，硬要打造一款媲美百万级超跑的 " 性能车 "，明显就是产品定位上的本末倒置。

多亏有了马青骅这样的职业车手给大家试错，让大家看清了那款 " 速度最快量产车 " 的真实面貌，否则，在车企的过度宣传之下，总会有用户止不住好奇心，在开放道路上进行各种实测。不出事当然能比肩保时捷了，一旦发生意外，他们只会祭出那句经典名言—— " 我们只是家用车而已啦！"

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师