作为东风日产新能源战略的关键车型，纯电轿车日产 N7 近期遭遇销量滑铁卢。9 月官方交付数据显示，该车仅售出 6410 辆，占品牌总销量 11%，不仅较 8 月的 10148 辆环比大降 36.8%，甚至低于 7 月的 6455 辆。这是 N7 上市后首次出现负增长，即便它仍是日产新能源的核心支撑，市场热度已远不及上市初期。

回溯今年 4 月，N7 凭借 " 低价策略 " 打开市场，11.99 万元起售、顶配不足 15 万元的定价，使其成为中大型纯电轿车市场的价格洼地。叠加大空间、长续航与 Momenta 智驾系统的产品力，N7 销量一路攀升，8 月更成为首个月销破万的合资纯电车型，当时市场对其后续表现充满期待。

然而在 " 金九 这一传统销售旺季，N7 销量却突然骤降，这让外界开始质疑这款曾被寄予厚望的爆款车型，能否拥有持续的市场竞争力。行业内有观点认为，销量下滑或与东风日产的资源倾斜有关，随着插混车型日产 N6 上市在即，品牌正将更多推广精力、营销投入向 N6 转移，导致 N7 的市场曝光度持续降低，消费者关注度也随之下滑。

再加上中国车市竞争进入白热化，品牌密集、车型迭代快、价格持续下探，中大型纯电轿车赛道尤为激烈。零跑 C01 纯电版终端价 11.98 万元、吉利银河 E8 起售 12.18 万元、长安启源 A07 起售 12.99 万元，eπ007 优惠后也达 11.99 万元，与这些竞品相比，N7 的性价比优势已不再突出，只能算中规中矩。

在消费者认知中，合资电动车型与头部自主车型的差距逐渐拉大，近年多数合资纯电车即便降价，销量也难有起色。东风日产自身品牌力同样下滑，如今销量高度依赖轩逸：9 月轩逸售出 33323 辆，占品牌总销量 60.47%，而天籁、奇骏销量均不足 4000 辆，逍客也仅 7380 辆。这种单腿走路的格局在新能源时代极为脆弱，也让消费者选购 N7 时多了层顾虑。

面对困局，东风日产计划在第四季度推出 N7 的插混版 N6，试图以新产品破局。但需清醒认识到，单靠推出新车无法解决根本问题，对东风日产而言，若想在新能源领域真正立足，还需在技术研发、产品创新与品牌重塑上持续发力。